Други пък, които поради някаква причина са прегряли мотора си също са стигнали до там.

Официалния бюлетин на БМВ в  този случай е:

11-06-06

SUBJECT
Head Bolt Threads Pulling Out of Block During Engine Reassembly

If all head bolts achieve correct torque, proceed with cylinder head removal. Once removed, use a straight edge on the block surface, as well as the cylinder head, to determine any deviation caused by the overheat. Be especially aware of any protrusion of the cylinder liners above the surface of the block.

If a head bolt strips during the re-torque, replace the engine.

До този момент поправка на такива блокове някои майстори в България извършваха с помощта на комплектите на Helikoil.

Те обаче имат някои недостатъци. Фабричната резба в блока на М52 е с дълбочина 30.5мм, а резбата започва на 6мм под повърхността на блока.

При използването на Helikoil трябва да се навият две вложки една върху друга така, че да се постигне желаната дълбочина. В този случай обаче когато се навива едната пружина върху другата трябва много добре да се съвпадне резбата на едната там, където се съединява с другата така, че при навиването на болта той да се движи плавно. Това е един много трудоемък и бавен процес. Самият пружинен тип на вложките също създава проблеми на места, които са свързани с голямо натоварване и температури какъвто е цилиндровия блок.

Ремонта с Helikoil е относително добър вариант, но тежък за изпълнение и в много случаи, когато е направен от недостатъчно добре квалифициран механик води до неуспех.

За ремонт на превъртените резби в нашия двигател решихме да се доверим на Time Sert®.

Комплекта на Time Sert® за БМВ

Причините за това са няколко- лесна инсталация, пълно покритие на резбата от вложката, което гарантира максимална устойчивост и защита срещу опън и вибрации, уникалния самозаключващ механизъм на вложките, който осигурява здраво заключване на вложката на мястото и блока и не на последно място- Time Sert® е одобрен от много водещи автомобилни производители.

Time Sert® предлага специален кит за М52 в който вложките са от карбонова стомана с размер M10x1.5×24.5mm дължина и се монтират във фаска, която е 6mm под нивото на блока. Точно така, както изглежда нормалната фабрична резба на този двигател.

Вложките за различни приложения на Time Sert® се предлагат в няколко варианта на материала от който са изработени:

• 12L14 Carbon Steel

• 303 Stainless Steel

• 2024 T351 Aluminum

За приложение като нашето, където материала е изложен на много високи температури се препоръчват вложките от карбонова (въглеродна) стомана. Самата стомана представлява сплав от въглерод, манган, фосфор, сяра и олово. Покритието върху нея е от цинков фосфат.

При самата инсталация Time Sert® не препоръчват точни стойности на затягане. Това е така заради различносто естество, а от там и здравина на материалите в които се ползват вложките. Основното, което трябва да спазим е вложката да бъде сложена без какъвто и да е било страничен наклон в резбата и да е абсолютно точната дължина така, че да стига до края.

Ако инсталацията е извършена по този начин ще можем да завиваме новите болтове със силата, която е препоръчана от производителя.

И не на последно място Time Sert® предлагат т.нар. BIG SERT OVERSIZED кит, който се използва след повреда на резби направени с Helicoil.

Ето и стъпките по инсталацията на Time Sert®:

Блока трябва да бъде добре покрит за да го предпазим от стружките.

Така изглежда отвора след разпробиването.

1.)    Покрийте добре блока така, че да предпазите цилиндрите, маслените и водни магистрали от попадане на стружки от разпробиването на разбите.

2.)    Обезмаслете и почистете внимателно резбите със сгъстен въздух.

3.)    Разпробийте резбите с приложения за това инструмент, плочка и водач като внимавате изключително много посоката да е абсолютно правилна. Пробивайте внимателно и на етапи като вадите инструмента за да почиствате отвора от стружки. Използвайте смазка (WD-40). След като приключите с пробиването почистете отново внимателно със сгъстен въздух. Инструмента с който се пробива има ограничител за дълбочина така, че не трябва да се притеснявате за размера на отвора.

Готовата и почистена резба.

Нанесете малко количество лепило върху вложката.

4.)    Нарежете новата резба с приложения инструмент. Отново внимателно и бавно. Използвайте WD-40 и вадете инструмента за да почиствате резбата.

5.)    Почистете много добре отвора със сгъстен въздух и обезмаслете добре.

6.)    Навийте вложката на инструмента с който се инсталира и нанесете малко количество от приложеното в комплекта лепило върху първите няколко резби.

Внимателно навийте вложката в блока.

Така изглежда поправената резба.

7.)    Навийте вложката в резбата. Движението на вложката в новата резба трябва да е плавно и равномерно. Последните няколко завъртания са по-трудни тъй като тогава се активира самозаключващата система на вложката, което ще предотврати нейното разтягане и излизане.

8.)    Изчакайте поне 12 часа преди да монтирате главата.

Ремонтния комплект на Time Sert® може да се намери в представителя на Wurt за България. Тъй като цената е доста стресираща и професионалната инсталация е препоръчителна ви препоръчваме да изпозвате услугите на специализиран сервиз разполагащ с необходимото оборудване.

Ремонта на нашият автомобил беше извършен в сервиз ZX Performance Center. Тел. за контакти- 0879-848-878.

Сподели във Facebook

Здравейте приятели, днес отвори врати нашият онлайн магазин- SHOP.BEEMASRPORT.COM

На вашето внимание предлагаме двигателни, диференциални масла и спирачна течност на водещи световни производители. Традицията, която създадохме с ваша помощ е гаранция за качеството на продуктите, които сега ви предлагаме.

Gulf Aston Martin Racing

При нас ще намерите продукти на водещи производители в бранша като Castrol, Motul, Mobil 1, Fuchs, както и на малко познатите на нашия пазар Miller Oils- предпочитана марка в BTCC и серията Competition на  Gulf , чиито цветове в 24 часа на Льо Ман са били носени от автомобили като Porsche, Audi, McLaren, Mirage, Zytek и Aston Martin. Настоящ партньор на тима на Aston Martin Racing в Le Mans и редица други състезания за издръжливост.

Нашата цел е да се опитаме да предпоставим най-ниските цени на пазара. Ако в друг онлайн магазин намерите по-ниска цена на продукт предлаган от нас то ние ще се опитаме да ви дадем дори по-изгодна цена. Даваме това обещание с ясното съзнание, че не винаги можем да се преборим за най-добра цена срещу продукти с неясно качество и произход.

Tom Chilton- Team AON & Miller Oils

Всички наши продукти са с доказано качество, произход и платен ДДС като за всяка покупка може да ви бъде издадена фактура.

По случай откриването на нашия магазин ви предлагаме отстъпка от 5% за всички налични продукти, включително и промоционалните. (Вие-нашите читатели винаги ще може да разчитате на отстъпки в нашия магазин, кодовете за които ще може да намерите в блога или да поискате на email: ivladoff@beemasport.com)

За да използвате това намаление, моля  използвайте кода WELLCOME в полето КУПОН във вашата кошница.

За поръчка, моля използвайте страницата на нашия магазин. Поръчка може да направите като се регистрирате или без регистрация с помощта на опцията “Незабавна Поръчка”.

Доставяме в цялата страна с ЕКОНТ ЕКСПРЕС. ДОСТАВКИ НАД 120лв или 7 ЛИТРА СА БЕЗПЛАТНИ ЗА ЦЯЛАТА СТРАНА!

Сподели във Facebook

Повечето съвременни амортисьори на пазара са двутръбни. Въпреки, че те имат леко предимство над монотръбните производителите преекспонират техните качества предимно с маркетингова цел.

Монотръбен vs Двутръбен амортисьор

Двутръбните амортисьори имат вътрешен цилиндър наричан работен и външен познат като допълнителен. Работният цилиндър съдържа маслото през което се движи работното бутало. Тъй като маслото не може да се компресира над определена степен на него му трябва място, където да отиде при сгъването на амортисьора. Това място е допълнителният цилиндър. Той също осигурява място за маслото и когато то се нагрее и разшири в следствие работата на амортисьора. Обикновено допълнителният цилиндър съдържа азот под ниско налягане, около 6 до 10 бара. Двутръбните амортисьори имат клапан в дъното на работният цилиндър наричан “основен клапан”. Той контролира движението на течността по време на сгъването на амортисьора като измерва потока от работният към допълнителният цилиндър. Поради специфичният дизайн на две вградени една в друга тръби двутръбните амортисьори са компактни на размер, заради което са предпочитани за ОЕМ вграждане.

Този дизайн има и някои недостатъци, а именно склонноста им към загряване, тъй като работният цилиндър е изолиран от допълнителният.

Монотръбните амортисьори имат само един цилиндър, както подсказва и името им. Това е работният. Те са по-дълги от двутръбните, тъй като им трябва повече място за маслото изместено от движението на буталото или топлината от загряването му. Ако въпросният амортисьор е газов то трябва и допълнително място за силно компресираният азот. Има и такива амортисьори, които работят с емулсия от газ и масло, т.нар. emulsion shocks.

По-добър начин да се раздели газът от маслото е те да бъдат разделени с плаващо бутало, наричано още “разделително бутало”. То плава нагоре и надолу в камерата съобразно с движението на работното бутало на амортисьора.

Подобно е положението и при така наречените “обърнати” (буталото е закачено към окачването, а тялото към шасито) и “нормални” амортисьори (буталото е закачено към шасито, а тялото към окачването). При равни други обстоятелства обърнатите са по-добри с това, че има по-малко unsprung тегло и по-голяма площ на лагеруване, която да поема страничните натоварвания.

Дълги години допълнителните резервоари се смятаха за белег за сериозно окачване показващо сериозното ви отношение към автомобила. Всъщност това също не е кой знае какво предимство. Дистанционните резервоари са допълнителен проблем, тъй като трябва да им се търси място, обикновено с пробиване на дупка в калника. Повечето подобни окачвания също така не са и особено качествени. Така, че освен, ако не планирате масивна инвестиция в нещо от рода на Penske 8760 по-добре не стойте далеч от подобни амортисьори.

Регулируемите амортисьори са особено модерни при нас напоследък, особено след като пазара беше наводнен от евтини китайски и тайвански модели.

Много от хората притежаващи подобни амортисьори често въртят копчетата по тях с цел сваляне височината на колата или промяна на твърдостта на окачването.

Веднъж настроен дампинга (съотношението на сгъване и разгъване) на колата той не трябва да се пипа, освен ако не промените нещо друго. Въртенето в последствие единствено ще влоши баланса. Това разбира се го казваме с известни уговорки и е валидно единствено за марковите окачвания. Китайските копия никога няма да имат еднакъв дампинг и на четирите амортисьора, нито пък еднакви force velocities. Това е, което получавате на тази цена. Настройките на тези окачвания просто не работят еднакво. Едно завъртане на копчето на единият амортисьор не дава промяна еквивалентна на едно завъртане на другият. Много от тях дават твърде голяма промяна при едно завъртане в позиция близка до “най-твърдо”и много малка до никаква промяна в позиция близка до “най-меко”.

Също така не може да се разчита напълно и на настройките на много от марковите окачвания. Важно е да запомним, че веднъж настроени амортисьорите не трябва да се пипат. Единствено можете да го влошите.

За тези, които обмислят покупка на марково окачване ето какво съветват от ATW:

Remember this list:

• Bilstein
• Penske
• Koni
• Ohlins
• Sachs
• Dynamic Suspension

Not on this list? Almost certainly crap.

Аз лично бях малко изненадан от този списък, но мисля, че можем да вярваме на инжинер по окачванията бил дълги години част от състезателни екипи разполагащ със стенд и тествал хиляди амортисьори от почти всички марки.

Ето някои от проблемите на които се е натъквал с амортисьори от различни марки:

1. Копчета за настройка, които не правят абсолютно нищо;
2. Копчета за нстройка, които имат по-силен вторичен от първичен ефект. (напр, при настройка на разгъване едно завъртане дава 10% промяна в разгъването и 30% промяна в компресията);
3. Копчета за настройка, които са нелинейни и експоненциални;
4. Настройки, които не отговарят на означението (напр, “най-твърдо” е по-меко от “най-меко”.)
5. Вложки и уплътнения монтирани на обратно;
6. Вложки и уплътнения разменени между предни и задни амортисьори;
7. Амортисьори невероятни valve rate (1600 lbs/in @ 3 in/sec е рекорда);
8. Амортисьори, които след като загреят се представят толкова различно, че са невъзможни две последователни измервания;
9. Амортисьори, които при еднаква настройка дават до 10% отклонение разлика един от друг.
10. Амортисьори при които при настройката на разгъване и компресия за да бъде компресията в нормални граници разгъването трябва да е прекалено меко (много често срещано при японските марки GAB, JIC, Tein, и т.н.)

Ето какво отличава едно добро окачване от лошите такива.

1. Настройката за разгъване (rebound) трябва да прави само това, а настройката за компресия (compression) трябва да настройва само компресията. Малко вмешателство на едната функция в другата е допустимо (няколко процента). Наистина правенето на амортисьори с независими настройки е наистина трудно, но амортисьори при които като настройваме разгъване дават еднаква или дори по-голяма (!) разлика в компресията са боклук. Жълтите Кони покриват този тест доста добре.
2. Всеки елемент за настройка, когато се настройва към по-твърдо или по-меко трябва да прави точно това. Т.е. когато въртим към по-твърдо окачването не трябва да става по-меко. Кони отново се справя с този тест.
3. Настройките трябва да са възможно най-линейни. Т.е. промяната с всяко завъртане трябва да е равномерна. Това е особено трудно за постигане дори и от най-добрите амортисьори. В този смисъл можем да сметнем, че едни амортисьори са достатъчно добри ако поне част от настройките им са линейни. Обикновено последното половин завъртане преди най-твърдата настройка е нелинейно и последното половин завъртане преди най-меката настройка не прави почти нищо.
4. Настройките трябва да са повторими. Тоест, ако настроим на точно определена твърдост тя трябва да е еднаква всеки път когато сме на това положение с максимална разлика от няколко процента. При някои амортисьори има разлика дали въртим от посока твърдо или меко. Това е ОК, стига да имаме повторимост на резултатите от една и съща посока. Всеки един амортисьор на който копчетата за настройка са случаен генератор на сила е некачествен.
5. Всеки два амортисьора с еднакъв valving rate трябва да дават еднаква force. Билщайн са пример за отлично представяне в това.
6. Амортисьорите трябва да са достатъчно устойчиви в представянето си. Има такива амортисьори, които при тестване на дино стенд не могат да дадат два последователни еднакви резултата. Кони и Билщайн се справят с този тест, докато повечето японски марки се провалят.

Сподели във Facebook

Масла за автомобили на много километри.

Все повече компании предлагат масла за автомобили на много километри “High Milleage Oil”. За такива се смятат автомобили с над 120 000 километра. Какво представляват тези масла? Най-общо казано това са масла с две основни добавки в тях, които са подходящи за тези двигатели. Първата е добавка, която предпазва маслото от изгаряне “burnoff-inhibitor”, а втората е такава, която прониква в гарнитурите и подобрява състоянието им  като леко ги раздува “seal conditioner“.

Мненията на хора използвали маслата за автомобили на много километри са на двата полюса. Едните казват, че са “чудодейни”, а другите, че не вършат нищо по-различно от конвенционалните масла. Ако нямате проблеми с колата като разход на масло, нетипичен пушек от ауспуха, течове от гарнитурите то най-вероятно вие нямате нужда от подобно масло.

Вискозитет и вискозитетен индекс (VI)

Точният вискозитет е най-важният критерий за мазилните качества на маслото. Действието на всяка една машина, която ползва масло е базирано на вискозитета му. В този смисъл вискозитета може да се разглежда като устойчивост на течливост на маслото. Колкото по-дебело е маслото, толкова по-голям е вискозитета му.

Графиката която е в ляво показва груби насоки за това какъв вискозитет масло трябва да ползваме при съответните външни температури.  Мултигрейд маслата са получени чрез добавяне на полимер, който при ниски температури позволява на маслото да е течливо съобразно ниският W показател. При загряване те се отпускат в дълга верига, което предотвратява изтъняването на маслото, което би се получило, ако ги нямаше. В резултат при 100°C маслото изтънява толкова, колкото е високият W показател. Т.е. масло с вискозитет 10W30 е масло, което е с тегло 10 като е студено и няма да изтънее повече от тегло 30 когато е горещо.

Вискозитетния индекс на маслото е емпирична формула, която позволява да се изчисли промяната във вискозитета при наличие на топлина. Колкото по-висок е вискозитетния индекс, толкова по-малко ще изтънее маслото при определена температура. Мултивискозитетните масла имат VI индекс доста над 100, едновискозитетните и повечето индустриални масла са с вискозитет около 100 или по-нисък.

Проверка и смяна на маслото.

Няма общовалидно правило за интервала за проверка на маслото. По правило никога не може да проверявате маслото прекалено често. Проверявайте толкова често, колкото смятате, че е необходимо. Важно е маслото никога да не е под знака “MIN” на пръчката за маслото. Под това ниво маслената помпа няма да бъде способна да качва достатъчно масло до главата на двигателя.

Всички масла, независимо от типа им са съставени от дълго верижни молекули, които се прекъсват в по-къси при движещ се двигател. Това означава, че маслата губят своите качества (вискозитет) с времето. С тази цел в тях са добавени добавки, които намаляват триенето на валовете, повдигачите, сегментите и стените на цилиндрите. Когато маслото остарее единствената алтернатива е смяната с ново такова. Няма добавки, които ще възстановят неговите качества.

Не се притеснявайте за двигателно масло, което става черно. Нормално е то да изгуби златистият си цвят след няколко стотин километра. Това не означава, че това масло не е добро. Точно обратното- това масло работи добре! Промяната на цвета се дължи на задържането в него на оксидирано масло, стари сплъстявания и метални стружки. Добре е да смените това масло по-скоро от планираното и така ще изхвърлите всички тези остатъци от мотора. При следващите смени ще имате все по-чист мотор и все по-малко остатъци в маслото.

И все пак, колко често да си сменям маслото?

Също както проверката на маслото така и смяната никога не може да е прекалено честа. Колкото по-често сменяте маслото, толкова повече ще издържи двигателят ви. Производителите казват- 10 000 километра, собствениците на ретро коли казват 5000 километра. Стария чичко с Мускала казва, че никога не го е сменял

Факт е, че в резултат на горивния процес в двигателя се отделят големи количества вода. Ако имаме добра вентилация то голяма част от тази вода се изхвърля и все пак при студено време остава доста конденз. Това е доста лошо тъй като водата няма добри мазилни качества. Още по-лошо- водата разтваря всички нитратни съединения получени при горивния процес, което води до появата на азотна и азотиста киселина циркулираща в двигателят ви. Така не само имате двигател подложен на силно износване при студен старт и преди да е загрял, а и на значителна корозия при нормално движение или дори на място.

Това, което се опитваме да кажем тук, е че честотата на смяна на маслото зависи от много фактори, като изминатата дистанция е може би най-маловажният от тях.

Ето как можем да подредим важните фактори, които определят честотата на смяна на маслото.

1.) Брой студени стартове (водят до повече конденз);

2.) Външна температура (колко време отнема загряването на мотора за да спре конденза);

3.) Ефективност на вентилацията на блока;

4.) Степен на износеност на мотора;

5.) Ефективност на изгарянето, докато загрее двигателя;

6.) Измината дистанция.

И така, каква цифрата?

8000!

Сменяйте маслото на 8000 км на всяка нормална кола, 6500 на дизелова и до 3000 на “не нормална” и няма да имате проблем.

Разбира се има хора, които сменят много по-рядко маслото си и също имат здрави двигатели. Това е мнение с което не ангажираме никой, но аз лично съм карал М41Д18 300 000 без никакви проблеми само с редовна смяна на масло на всеки 6-6500км.

Какво друго се случва като сменим маслото?

Средно един двигател използва около 10 000 литра въздух за всеки литър изгорено гориво. С това количество въздух той засмуква и значително прах и мръсотия (а при нас е повече от средното за много европейски държави). Един добър въздушен филтър ще спре голяма част от тях (а “немски” филтър за 15лв далеч не е такъв). Но дори и добър филтър пропуска много частици по-малки от микрон, които попадат в двигателя. С всяка смяна на маслото вие ги изхвърляте.

Проверка и доливане на маслото.

Повечето хора мислят, че знаят как става това и е елементарно. Да, така е, но нека уточним някои важни подробности отново.

При проверка на нивото на маслото автомобилът трябва да е в напълно хоризонтално положение и относително изстинал двигател. Проверка на маслото на току-що спрян двигател е неточна. Част от маслото (около половин литър) все още се намира по маслопроводите и отнема известно време то да се стече в картера. В такъв случай съществува опасност да долеете повече от необходимото количество масло за двигателя.

Мога ли да ползвам масло за дизелов автомобил в бензиновият си двигател?

Това е въпрос с труден отговор. Дизеловите двигатели работят при много по-голяма компресия от бензиновите и при по-висока температура. Маслото предназначено специално за дизели е такова, че да се справя с тези условия. В резултат на това, че дизела натрупва повече отлагания в резултат на горенето дизеловите масла са и с по-добри измиващи качества от бензиновите. Споменават се случаи в които дизелово масло използвано за промивка на бензинов мотор го почиства до такава степен, че той губи компресия. Дизеловите масла имат и противопенещ агент, който не е необходим при бензиновите.

Всички тези неща по-горе са важни за автомобили с голямо натоварване и употреба. За нормален семеен автомобил обикновените масла предназначени за бензинов и дизелов автомобил едновременно ще вършат добра работа. Те имат (или поне би трябвало) АСЕА А и В спецификации, т.е. подходящи са и за двата типа двигатели. Много масла са означени като дизелови, но имат АСЕА А3 спецификация, което ги прави добри и за бензинов мотор.

Собствениците на дизелови двигатели трябва да бъдат малко по-внимателни при избора на масло. Комън рейл дизелите и тези с директно впръскване трябва да ползват масла със спецификация поне АСЕА В4 или още по-добре В3.

Добавки за масла.

Без значение как ги наричаме, това са добавки с които двигателя не е създаден да работи. Автомобилния двигател е създаден да работи с масло, а не с “Teflon®”. Повечето добавки за масла имат единствено и само плацебо ефект. Много от компаниите произвеждащи ги са съдени и губят делата, тъй като тези добавки просто нямат свойствата, които им се приписват. Сипвайте проверено, качествено масло и то вече има всички нужни добавки, които са ефективни.

В заключение.

Всичко това, което пише по-нагоре е валидно единствено и само ако маслата, които ползвате са истински. Почти всеки от нас се е случвало да купи масло, което е подозирал или е по някакъв начин се е убедил, че не е оригиналното, за което се продава. Много големи количества фалшиви масла са продавани в големи магазини и вериги на които сме склонни да вярваме. Много търговци по частни обяви, форуми, самоделни сайтове продават “оригинално немско” или “френско” масло.

Всички големи производители имат сайтове в което е показано какво се произвежда в момента, опаковки, каталози и т.н. Не се доверявайте на разкази и разсъждения на “професионалисти”, “тираджии”, “вносители” и т.н.

Ето и малко снимики, които ни подтикват към едни неприятни разсъждения.

Сподели във Facebook

Резултат преди и след полирането

С тази статия ще се опитаме да ви дадем най-ценните съвети и напътствия, които мислим, че ще ви помогнат ако сте на път да полирате алуминиевите си джанти.

Важно да се знае е, че ако джантите ви са от магнезиева сплав (често се случва при OEM BMW джанти), трябва да спрете да четете до тук, защото джантите ви не подлежат на полиране.

Започвайки процеса по полиране, първо е хубаво да демонтирате гумите от джантите. Това създава удобство да се обработват джантите и ръбовете на бордовете им. Уверете се, че джантите са прави и няма да имат нужда от изправяне след полирането, защото всеки контакт с машината може да влоши крайния резултат, който сте постигнали. Постарайте се да измиете джантите добре от спирачна прах, натрупана кал по вътрешната част на бордовете, между спиците, в дупките за болтовете.

Това е засечката за блокиране на капачката на джантата, която трябва да сочи срещу дупката за винтила върху липа при BBS RS

Ако джантите Ви са дву или трикомпонентни, сега е моментът да ги разглобите. При двукомпонентните трябва да спазите същите позиции при сглабяне, затова е хубаво да отбележите с удар в метала от вътрешната страна на сърцевината и борда как точно е бил всеки лип към вътрешната част. Това се прави, защото има твърдения, че при разменени позиции, има голям шанс джантата да се балансира по-трудно в последствие. При трикомпонентните джанти (най-често BBS) дупката на винтила, която е на предния лип, винаги съвпада с една пъпка на сърцевината, която служи за блокиране на капачката, покриваща централния отвор.

Abbeizer на Pufas

Следващата стъпка е да премахнете боята/лака. За целта екипът ни препоръчва Abbeizer на Pufas. Използвате го по описанието, написано на етикета. След като отстраните покритието, измиите джантата обилно с вода. Преценете дали повърхността, която ще полирате, е наранена и е необходимо наваряване.

Така действа Abbeizer

Ето как ще изглеждат липовете след свалянето на лака

Ако не е, огледайте за по-финни язви, които ще подлежат на изтриване с едра шкурка. Според дълбочината на проблема, използвайте суха шкурка с 150-320. След това прекарайте повърхността на цялата джанта с 400 суха. След нея се окчаква да няма никакви забележки по ръбовете на бордовете и вече можете да започнете с водните шкурки. Хубаво е стъпките да не са са над 600 (например от 400 към 1200). Екипът ни процедира със следната поредност: 400, 800, 1200, 1500, 2000, 2500. Между всеки номер шкурка следва изплакване с вода за да паднат стружките от предишния номер. С всеки номер шкурка търкайте докато не заличите деругите, изкопани от предишния номер.

След като сте завършили детайла с всички шкурки, отново го измиите добре, за да паднат стружките.

Компкект за шлайф и полир на Wolfcraft

Следва третиране с компкекта за шлайф и полир на Wolfcraft, който можете да намерите във всеки Бриколаж и Практикер. Както виждате, той представлява твърдо киче, рехаво киче, кавява и синя паста.

Това е ефекта след твърдото кече и кафявата паста на Wolfcraft

Прикачете твърдото киче към бормашина и третирайте с кафявата паста. От нея взимайте умерени количества и ги разстилайте на джантата, защото в противен случай кичето ще се задръсти и веднага ще започне да цапа, вместо да шлайфа. Ако сте спазили пропорциите, веднага след като кичето се допре до метала, той трябва да стане по-гладък и по-бистър от частта, която е шкурена с 2500.

След като минете детайла изцяло с твърдото киче, избършете с чиста микрофибърна кърпа ако се налага (често се случва да остава замазана паста). При продължителна употреба на кичето, обръщайте посоката му на въртене и го изчиствайте(разрошвайте) с шпакла.

Следва рехавото киче и синята паста. С нея също не трябва да се прекалява, защото също остава неприятни черни петна. Хубаво е с рехавото киче и полир пастата детайлът да се мине два пъти, като вторият път да е перпендикулярен на първия. Отново почистете с чиста микрофибърна кърпа.

За да предпазите голият алуминий от окисляване, екипът ни препоръчва нанопродуктите на Percenta, измежду които има такъв, предназначен специално за предпазване на алуминй. Използвайте по указанията за употреба на опаковката. Препаратът по никакъв начин не нарушава и не влошава постигнатия краен резултат.

Освежаване на вече полирани джанти.

В зависимост от употребата на автомобила, метеорологичните условия, препаратите на автомивката, която ползвате, джантите ви малко или много ще матират в края на всеки сезон. Това не бива да ви притеснява. Просто е необходимо дори без демонтиране на гумата и повторно разглабяне на джантата, само да я измиете добре и да повторите последните две действия: минете с рехавото киче и синята паста за полиране, след което третирайте с Precenta за алуминий.

СПЕЦИАЛНИ БЛАГОДАРНОСТИ НА ЖОРО-ERROR, КОЙТО ПОДГОТВИ ТАЗИ СТАТИЯ ЗА ВАС!

Сподели във Facebook

Beemasport е партньор с Еконт Експрес

Както може би повечето от вас вече са забелязали от началото на месеца в стартовата страница на блога е вграден модул за вход в системата на Еконт Експрес.

Всеки един потребител, който влезе във виртуалния кабинет на Еконт Експрес от блога ще получи 3% отстъпка от цената на пратката си.

Блога ще получи също така процент от стойността на пратката заделен от печалбата на Еконт Експрес от въпросната пратка.

Всички получени средства от ползването на виртуалния кабинет на Еконт Експрес през блога на Beemasport ще бъдат използвани за рекламни материали и стикери на блога които изпращаме за наша сметка на завилите желание читатели на блога.

Сподели във Facebook

Ето тук идва на помощ “домашния” анализ на маслото. Неговите резултати няма да са толкова точни, колкото лабораторните, но ще ви даде достатъчно добра насока колко добре се представя вашето масло.

Ето го и него:

1. Тест на попивателната.

Този тест открива оксидация на маслото, формиране на отлагания, гликолни или водни замърсявания, разреждане с гориво и високо ниво на твърди частици.

За целта използваме попивателна хартия или друг тип дебела бяла хартия (визитна картичка). Капнете капка от маслото в средата на хартията, добре е краищата на хартията да бъдат съвсем леко повдигнати за да може капката да попие равномерно в хартията. След като маслото попие добре (има мнения, че няколко минути са достатъчни, но за да открием евентуално наличие на сажди и гликол в маслото е добре да се изчака около 6 часа) можем да разгледаме хартията за да оценим състоянието на маслото.

Ето няколко насоки за по-задълбочен анализ на маслото:

- безцветно или с леко жълтеникав оттенък петно е белег за добро състояние на маслото;

- зона на петното с наситен цвят означава влошена дисперсия на маслото;

- червеникаво-жълто петно с по-тъмна до черна периферия е знак за наличие на гликол (антифриз) в маслото;

- петно с черен център избледняващо към краищата е знак за оксидация на маслото;

- петно с черен център и няколко по-светли ринга е знак за гориво в маслото.

Ето и пример за по-опростен анализ, който можем да използваме като индикатор за общото състояние на маслото и необходимостта от смяна.

Карта за оценяване качествата на маслото

НОВО-цвета е светъл и маслото бързо попива в хартията.
ДОБРО-цвета е малко по-тъмен от този на новото масло. Няма нужда от смяна на маслото.  Може да го проверите отново след 1500-2000км. .

ДОБРО,НО ПЛАНИРАЙТЕ СМЯНА-Цвета на маслото е вече по-тъмен от нормания. Тъмният кръг е сигнал за пониженото качество на маслото. Маслото все още има качества, но трябва да планирате смяната му, тъй като качествата му ще влошат бързо. Ако сте проверявали с този тест достатъчно често лесно ще можете да се ориентирате колко още ще може да изкара това масло.

ЛОШО КАЧЕСТВО, СМЕНЕТЕ МАСЛОТО ВЕДНАГА-много по-тъмният цвят от този на останалите мостри и назъбения кръг показващ силна оксидация говорят за масло със силно влошени качества. Никога не оставяйте маслото да стигне до този стадий.

Същия подход за анализ на маслото може да се използва за да проверите и маслото в скоростите или диференциала.

Оценяване на маслото в диференциала

Оценяване на маслото в скоростната кутия

2. Тест за наличие на охладителна течност в маслото.

Наличието на вода в маслото може лесно да се провери с един прост тест. Като начало обаче направете теста на попивателната и проверете за наличие на гориво в маслото, тъй като ако имате гориво в маслото теста за наличие на охладителна течност няма да е точен.

За този тест трябва да нагреем повърхност до 120-150 градуса по целзий. Капнете капка от маслото върху предварително загрятата повърхност и ако има охладителна течност в нея ще чуете пукане. Това е звука от завирането на водата. Тъй, като количеството е малко това ще стане много бързо. Ако не чуете звука от завирането на водата, то маслото ви е чисто от охладителна течност. Бъдете внимателни да не нагрявате повърхността над 190 градуса тъй като над тази температура повечето масла ще се изпарят.

Разбира се един професионален тест за наличие на охладителна течност в маслото е далеч по-точен и ще ви покаже и какво с количество течност е замърсено вашето масло, но този тест е далеч по-лесен и най-вече безплатен за да установите наличието на охладителна течност в маслото ако имате такива съмнения.

3. Проверка на филтрите.

След като свалите старите филтри лесно може да проверите какво е било състоянието на маслото с което са работили. Разрежете филтъра и проверете вътре. Ако откриете голямо количество метални стружки някои от които изглеждат сравнително големи то е твърде възможно двигателят ви да е силно износен.

Ако имате отлагания на масло в двигателя ще откриете следи за това и във филтъра под формата на малки смолисти топченца.

Ако металната оплетка на филтъра има следи от ръжда това говори за наличие на вода в маслото.

4. “Воден тест”.

Капнете капка от ново масло във вода и ще видите че то седи като капка във водата. Ако капката масло, което капнете във водата не запази своята цялост и се разстели в нея, то най-вероятно това масло е оксидирало и замърсено с други елементи.

5. Потриване между пръстите.

Вземете капка масло от пръчката скоро след като колата е карана (внимавайте маслото да не е прекалено горещо и да се изгорите) и го потрийте между пръстите си. Ако усетите, че маслото стои зърнисто това е знак, че смяната му е наложителна.

6. Мирис на маслото.

Вземете една бутилка ново масло от същия вид, който имате в двигателя. Помиришете го за да знаете как трябва да мирише новото масло от този вид. Вземете няколко капки от маслото в двигателя, сложете ги на пръста си и ги помиришете. Ако маслото мирише на “изгорено” то най-вероятно то е оксидирало и подлежи на смяна.

В заключение трябва да знаем, че оксидацията на маслото е естествен процес и е нормално да се случва. Не винаги е необходимо да сменяме маслото веднага щом забележим признаци на оксидация. Това е по-скоро сигнал, че маслото вече не е със същите качества като новото.

Същото важи за всички тестове описани по-горе. Само пълният лабораторен анализ на отработеното масло може да ни каже колко лошо е всъщност то. Тези тестове са просто за да ни дадат една добра идея дали маслото ни е все още добро или трябва да помислим за неговата смяна в близко бъдеще.

Сподели във Facebook

PDA и iPhone плъгин за www.beemasport.com

За всички вас, които посещавате блога от мобилните си телефони инсталирахме плъгин, който при разглеждане на сайта от PDA или iPhone автоматично зарежда оптимизирана версия за съответното мобилно устройство. Ако все пак желаете да виждате страницата по нормален начин може да изберете и тази опция в края на всяка статия (see original story) като там може още и да изберете пълна версия или Google mobile version.

Сподели във Facebook

Какво всъщност прави маслото в двигателя?

Главната роля на маслото е да предотврати триенето между металните части в мотора и износването им.Другата роля е да се справи с всички остатъчни елементи от горенето-силициев окис и киселини. То изчиства двигателя от тези съставки,не позволява да се получават наслагания и поддържа движещите се части покрити с тънък смазващ слой. Този слой пази металните части от оксидация при високите температури. Всички тези неща се случват при изключително високи температури и налягане.

Как да разчета числата около буквата W?

Едносортовите масла не са подходящи за съвременните автомобили,защото стават твърде “тънки”,когато се загреят. Ето защо съвременните масла са многосортови. Идеята е проста-използвана е науката и физиката за да се предотврати базовото масло да стане много тънко при високи температури. Номера преди W е вискозитета на маслото,когато е студено,а номера след това е вискозитета на горещото масло.Така 5W40 е масло,което има характеристиките на едносортово масло с индекс 5 когато е студено,но не е по-тънко от индекс 40 на едносортово масло,когато е горещо. Първата цифра обикновено се нарича “зимна”. Колкото по-ниска е,толкова по-лесно ще  завърти двигателя при ниски външни температури.

Бърз указател към различните масла.

Какво е “черната смърт”?

Този термин за първи път се появява в началото на 80-те години с него наричат лепкавата черна субстанция на която се дължат много от повредените по това време двигатели  в Европа.Дилъри и механици нямат никаква идея какво е това,а случаите в които черната смърт е била отговорна за повредите в двигателите не са били покривани от застраховката на автомобилите. Много двигатели са пострадали,но Ford и GM са от най-засегнатите. Бързите магистрали,по-високите температури на двигателите,старите масла са основните причинители на този проблем. Маслата просто не издържат и променят химическите си характеристики под въздействие на температурата и налягането в субстанция приличаща на катранена смола. Това блокира всички маслени магистрали в двигателя,затруднява смазването и двигателя блокира. Същия ефект може да постигнете,ако нагреете масло за готвен в тиган с газова горелка. Маслото ще загрее прекалено бързо и ще се превърне в лепкава смола или ще се запали.

Небрежното отношение към смяната на маслото може да ви донесе редица неприятности.

“Черната смърт” е катализатора,който кара производителите да насочат усилията си за разработване на нови висококачествени масла.

Разказваме тази история за да покажем колко важно е винаги да купувате висококачествено масло от добър доставчик.Много от маслата,които се намират на нашия пазар напоследък са със съмнителен произход и качество,което поставя проблема с черната смърт отново на дневен ред.

Черната смърт на 21-ви век.

Отлагания,това е аналога на черната смърт от 80-те години днес. Химическите съставки на маслата се разлагат при продължително излагане на високи температури.Основна причина за това е лошата поддръжка и ненавременната смяна на маслото. Когато маслото оксидира присадките се разделят от маслото,втвърдяват се и се отлагат в двигателя във вид на пихтиеста маса изглеждаща като черно кисело мляко. Съвременните автомобили поради необходимостта да са компактни имат малки картери и събират по-малко масло.Така по-малкото количество масло не може да понесе такова замърсяване и химическото разграждане се случва по-рано.

Основната причина за образуване на отлагания е използването на минерално масло,рядка смяна на маслото и сурови условия в които се кара автомобила. Това не е валидно във всички случаи обаче. През 2005 са докладвани случаи за двигатели на Ауди,Крайслер,Сааб,Тойота и Фолксваген,които са склонни към маслени отлагания без значение колко често е сменяно маслото.

Как изглеждат отлаганията?

При закупуване на автомобил обърнете сериозно внимание на маслото. Ето някои примери за такова,което не е било сменяно повече от 30 000 километра и множество студени стартове и градско шофиране.

Премахване на отлаганията.

Няма общовалидни правила за премахване на отлаганията. Ако са наистина сериозни само промивка на двигателя би решила проблема,но това може да доведе и до още по-големи проблеми защото отлаганията биха могли да се задържат по места от където още по-трудно ще се премахнат.

Интересно е,че има случаи на състезателни мотори,които имат отлагания причинени от добавки за масло,които са били използвани заедно с маслото. Явно композицията на добавките не е толкова неутрална към маслото,колкото производителите се опитват да ни убедят и комбинирани с точно определени масла и условия на шофиране могат да доведат до разлагане на маслото и отлаганията.Поуката тук е “не използвайте добавки за масла”. Самите висококачествени масла са вече “облагородени” с достатъчно такива добавки и използването на допълнителни само би влошило техните качества.

Как да различим отлаганията от вода в маслото?

Лесно е. Когато маслото се смеси с вода от протекла гарнитура на главата ще видим бяла кремообразна субстанция по вътрешната страна на капачката за наливане на масло или филтърния капак. Тези места са по-студени от вътрешността на двигателя и сместа от масло и вода кондензира там. Причина за такова отлагане не винаги е повреда в двигателя. Съществува възможност такъв конденз да се получи от каране на къси разстояния,особено в студено време. Друга причина е блокирала система за вентилация на газовете от капака на клапаните. Сигурен признак за смесването на охладителната течност с масло е ако нивото на маслото ви се покачва,а това на водата спада. Съществуват и тестове на маслото и охладителната течност,които могат да се направят в сервиз за да потвърдят причината.

Минерално или синтетично?

Минералните масла са естествените рафинирани масла получени от  нефт. Синтетичните масла са разработени и добити по химичен път. Полу синтетичните масла са смес от двете по-горни. Въпреки общоприетото схващане,че не трябва да се смесват не е проблем да смесвате различни масла,но най-добре е естествено да доливате само един вид и марка масло.

Синтетика

Въпреки техните наименования повечето синтетични масла (Mobil 1, Castrol Formula RS и т.н.) всъщност са добити от минерални масла-те са предимно полиалфаолифини (PAO),които се получават от най-чистата част от минералните масла при рефракцията им.ПАО маслата се смесват с нормалните минерални масла и няма проблем да се смесят двата вида масло.Пак казваме обаче,че това не е препоръчително,защото има мнения,че Мобил 1 например е произведено от реформулиран етанол.

Тези бази са доста стабилни и е малко вероятно да реагират агресивно при смесване с други съставки. Те не съдържат реактивни въглеродни атоми. Реактивните въглеродни атоми са вредни за маслото с това,че се свързват с кислорода и образуват киселини. Вискозитета им също така е висок,което им дава добра устойчивост към оксидация при високи температури. Обикновено към тях се добавят малки количества диестерни синтетики,които имат отмиващи свойства,унищожават въглеродните остатъци и предотвратяват раздуването на гарнитури и уплътнения.

Чиста синтетика

Чистите синтетични масла (полиалкиленгликол) са такива,които обикновено се използват изключително само в индустрията като например полигликолните масла за тежко натоварени трансмисии. Получават се чрез разделяне на молекулите и рекомбиниране на отделни атоми така,че да се получат изцяло нови синтетични молекули. Този процес позволява да се получат нови “фино тунинговани”молекули. Полигликолните масла обаче не се смесват с нормални минерални масла.

Какво ще се случи,ако сложа ново синтетично масло на старата си кола?

Този въпрос е задаван от много хора,които току що са си купили употребяван автомобил и искат да сменят маслото му с най-доброто. Основното им притеснение е,че със слагането на синтетично масло ще протекат уплътненията на двигателя. Казано накратно,”вече не”.Ако двигателя е в добро състояние и не тече в момента съвременните синтетични масла са напълно съвместими с материалите от които са направени всички уплътнения и гарнитури в двигателя.

Това беше краткия отговор. Ето какво още трябва да знаем,когато смесваме минерални със синтетични масла:

Ако автомобила дълго време е каран с минерални масла не преминавайте директно на синтетично без подготовка. Синтетичните масла имат свойствата да отмиват отлаганията причинени от минералните и ние не бихме искали големи количества отлагания да плуват дълго време в маслото ни. В този случай преди смяната е добре да се използва масло за промивка.

Ако се решите на смяна на типа на използваното масло вървете само нагоре по скалата. Ако сте използвали синтетично до сега не минавайте на минерално базирани масла. В много редни случаи след дълго използване на минерално масло,което е по-“дебело” и минаване на синтетика е възможно сегментите да протекат или дори да се появи лифт в буталата или коляновия вал поради това,че синтетичното масло е по-тънко от минералното с няколко микрона. Но това са много редки и изключителни случаи.

Смесване на минерални и синтетични масла

Това е въпрос,който вълнува мнозина. Едни казват,че не е проблем,а други,че това ще повреди двигателя. Информацията по-долу е базирана на отговор на технически въпрос публикуван в страницата на Шел.

“Няма научни данни,че смесването на минерални и синтетични масла ще доведе до повреда в двигателя Когато се преминава от минерално на синтетично масло или обратно винаги известно количество от старото масло остава в двигателя. Това не е проблем,тъй като минералните и синтетичните масла са съвместими. Изключение прави чистата синтетика. Полигликолите не се смесват с нормалните минерални масла. Също така не е проблем да се преминава обратно от синтетично на минерално. Това се случва често с машини,които лятото работят при високи температури,а зимата при ниски. Лятото често се слага тънко синтетично масло,а зимата минерално. Имаше времена преди,когато преминаването от синтетично на минерално и обратно не се препоръчваше,ако единия от видовете е бил използван за дълъг период от време. Такива смени създаваха проблеми с течове изгаряне на масло,но съвременните масла и използваните материални за уплътнения и гарнитури разрешиха този проблем.”

Единствено ако все още имате автомобил от 80-те с неговите оригинални гарнитури и уплътнения то тогава синтетичното масло може да не е препоръчително за него.

Промиващи масла.

Това са масла специално създадени за промивка на двигателя и са много,много тънки. Плътността им е почти като тази на водата както студени,така и горещи. Обикновено са с индекс 0W20. Никога не карайте автомобила си с такива масла-няма да издържи дълго. (Изключение правят някои нови хибридни двигатели). Предназначението на тези масла е да отмият всички наслагвания във вътрешноста на двигателя.

Кой се нуждае от промиващи масла?

Освен,ако нещо изключително не се е случило с двигателя ви,то най-вероятно нямате нужда от промиващо масло. Ако просто минавате на различен тип масло също нямате нужда от промивка. Ако все пак решите да промиете двигателя си първо източете всичкото масло от двигателя,но не махайте масления филтър. Напълнете двигателя с промиващото масло,запалете и оставете да работи около 20 минути. Източете маслото,сменете филтъра и напълнете с новото масло.

Ако промивате много стар двигател имайте в предвид,че това може да има някои нежелани ефекти. Някои от отлаганията по двигателя помагат да се уплътнят сегментите,повдигачи и дори ръбове около главата,капака,картера там където гарнитурите са изтънели. Има описани случаи на двигатели на около 300 000км,чиито лагери блокират в следствие на именно такава промивка.

Използване на дизелово масло за промивка.

Има хора,които използват масло предназначено само за дизелови двигатели за промивка на бензинови,като се възползват от по-силните му миещи качества. Подобен подход има смисъл,ако не превишите 1000км с това масло.

Относно фосфора и цинка.

Фосфора (компонент на ZDDP-Zinc Dialkyl-Dithio-Phosphate)е основният елемент,който защитава движещите се в двигатля части. Ето и лошите новини. Стандарта до 1996 е 1600ppm (части за милион) През 1996 ЕРА (Американска агенция за защита на околната среда) принуждава производителите да свалят този коефициент до 800ppm,а по-късно през 2004 той става 400ppm-една четвърт от първоначалната му стойност. Клапановата система на автомобила се състои от много и скъпи за ремонт части и това намаляване в нивото на фосфора се превръща в голям проблем за много двигатели.

Каква е причината за това намаляване на фосфора? Пари! След оловото фосфора е вторият най-разрушителен елемент за катализатова. Американското правителство въвежда задължителен минимум на експлоатация на катализаторите от 150 000 мили и намаляването на количеството фосфор в маслата е най-лесния начин това да се постигне.

В американския Mobil 1 с индекс 0W40 познат като “European Formula” фосфора е над 1000ppm. 15W50 също е с високо съдържание на фосфор,както и всичките им синтетични масла с удължено време на експлоатация. Как Мобил се справят със законовите актове? Просто-техните масла не са класифицирани като “energy/fuel conserving oils” и така те не са задължени да ги спазват. Също така повечето състезателни масла на повечето големи фирми имат високо съдържание на фосфор.

И така,какво масло да си купя?

Отговора на този въпрос е свързан предимно с това каква кола карате,колко пари имате на разположение за масло и как възнамерявате да карате и поддържате колата. Всички марки в рекламите си твърдят,че предлагат възможно най-добрата защита,докато предложат нова формула с “още по-добра” защита. Нещо като праховете за пране-по-бяло от бялото,докато се появи нова формула за още по-бяло и от най-бялото. Най-кратния отговор на този въпрос може би е:Качествено! Не се залъгвайте с “високотехнологични”,”качествени”,”немски”,”откритие на НАСА” и т.н. масла. Няма значение в колко хубава и цветна опаковка е и колко хубава реклама има. Единственото,което е важно е това,което е изписано на опаковката. Спецификациите и одобренията са всичко.

Съществуват няколко тестващи органа. Два от основните са: API (American Petroleum Institute) и ACEA (Association des Constructeurs Europeens d’Automobiles). Всяко едно заслужаващо си масло трябва да има техен печат на бутилката си.

Според класификацията на API маслата са разделени на бензинови и дизелови. Бензиновите са отбелязани с буквата S и последващ код,който определя стандарта. SM е топ качеството предлагащо по-добра защите от оксидация,отлагания,износване,студен старт,съществуват още SL,SG,SH и т.н.

Дизеловите масла са отбелязани с “С” Към момента действат няколко стандарта-CF,CG,CH,CL.

Маслата сертифицирани от ACEA са с префикс G за бензиновите и D или PD за дизеловите двигатели.

Ето и спецификациите на ACEA:

А1 икономия на гориво-бензин;*

А2 стандартни автомобили;

А3 спортни автомобили и/или удължена експлоатация;

А5 икономия на гориво с удължена експлоатация;*

B1 икономия на гориво-дизел;*

В2 стандартен автомобил (не се използва вече);

В3 спортни автомобили и/или удължена експлоатация;

В4 автомобили с директно впръскване;

В5 икономия на гориво-дизелови автомобили и удължена експлоатация;*

*- не са подходящи за всички двигатели. Могат да се използват САМО в двигатели за които е изрично упоменато в наръчника на потребителя.

Минерални масла:

Е1 пътнически автомобили без турбо компресор;

Е2 стандартни автомобили;

Е3 спортни автомобили и удължена експлоатация;

Е5 спортни автомобили и удължена експлоатация;

Е7 Евро 4 двигатели и такива снабдени с EGR и SCR.

Полу/пълна синтетика:

Е4 спортни автомобили и удължена експлоатация;

Е6 Евро 4 двигатели-low SAPS (ниско съдържание на пепел,фосфор,сяра)

Маслата със стандарт “low SAPS” са предназначени специално за двигатели с DPF(филтър за твърди частици). Такива масла са:

С1 Low SAPS (0.5% ash) за икономия на гориво;

C2 Mid SAPS (0.8% ash) за икономия на гориво и спортни автомобили;

C3 Mid SAPS (0.8% ash)

Много автомобилни производители използват собствени обозначения за да отбележат тези спецификации като например Mercedes 229.31/51, BMW Longlife 04, VW 507 00 и т.н.

Внимавайте за фалшиви символи! Много компании поставят символи приличащи на този на API или ACEA I изписват спецификации сходни с тяхните така,че да заблудят потребителя,относно качеството на продукта си.

Контрол над класа.

Класификациите на API и ACEA засягат само качеството на маслото. За класа в който попада едно масло трябва да се обърнем към SAE (Society of Automotive Engineers). Те контролират функциите и вискозитетния стандарт на маслата. Вискозитета показва плътността и прилепващите свойства на маслото. Вискозитета на студеното масло е обозначен с буквата W (от winter-зима). В другия край на скалата е горещото масло,което може да е тънко като вода и да има същите смазочни качества. За това доброто масло трябва да е дебело,когато е горещо. Тънко като е студено и дебело като е горещо? Това са така наречените MultiGrade масла. 20W50 беше най-доброто такова масло в продължение на много години. Но двигателите се развиват,толеранските намаляват и това доведе до нуждата от по-леки и тънки масла за студен двигател. Така се появиха 15W/50, 15W/40 и дори 15W/30. Синтетичните масла достигнаха 5W и когато тази спецификация изглеждаше недостижима Кастрол предложиха тяхното SLX с 0W30!

Трайност на маслото в оригинална опаковка.

Трайността на маслото във фабричната му опаковка зависи от температурата на съхранение,влажността,слънчевата светлина,но обикновено при добро съхранение може да се съхрани до около 3 години.

Сподели във Facebook

Така например системата за управление на двигателя няма да функционира като затворен кръг,ако PCM не получи верен сигнал от датчика за охладителната течност или датчика за сместа на изгорелите газове. Нито пък ще може да поддържа верния баланс на гориво въздушната смес ако MAF сензора не подава верен сигнал. Двигателя може дори да не запали, ако не получи сигнал от датчика на коляновия вал.

Датчиците следят за всички ключови функции необходими за управление на предварението на запалването, подаването на гориво,контрол на емисиите,смяна на предавките,круиз контрол,тракшън контрол, антиблокираща спирачна система и т.н. В този смисъл имаме нужда от наистина изправни и добре работещи датчици за да функционира цялата система безпроблемно.

Датчик на охладителната течност. COOLANT TEMPERATURE SENSOR (CTS)

Обикновено този датчик се намира на цилиндровата глава.Той е този,който следи температурата на охладителната течност.Чрез промяна в съпротивлението съответстващо на промяната в температурата той съобщава на PCM кога двигателя е достигнал работната си температура за да бъдат задействани процесите по управление на подаването на гориво,управление на емисиите (EGR) или други процеси зависими от температурата на двигателя.

Температурния датчик по правило е доста устойчив и рядко се поврежда.Повредата му може да попречи на системата да заработи в “затворен кръг”.Това ще доведе до богата гориво въздушна смес,голям разход и високи нива на въглероден диоксид в отработените газове.

Повредения температурен сензор лесно се открива при измерването на съпротивлението му при студен и загрял двигател.

Ламбда сонда. LAMBDA PROBE.

Ламбда сондата се използва още в карбураторните двигатели от 1981 година насам и е ключов фактор в следенето и поддържането на оптимална гориво-въздушна смес.

Монтира се на изпускателния колектор и следи за количеството не изгорял кислород в отработените газове. Може да е една, две или дори повече в зависимост от двигателя.

Дефектиралата ламда сонда често е увеличава много разхода на гориво.

Ламбда сондата генерира напрежение с волтаж,който е пропорционален на количеството не изгорен кислород в отработените газове.Когато гориво въздушната смес е богата тогава голямо количество от кислорода е използвано по време на горенето,следователно има малко количество не изгорен кислород и обратното.Сигнала на ламбдата е висок (до 0.9V) когато сместа е богата или нисък (до 0.1V), когато сместа е бедна.

Данните от ламбдата се наблюдават от компютъра за да може той да поддържа сместа в оптимални граници. Ако ламбдата покаже бедна смес то компютъра увеличава времето за работа на инжекторите за да може да обогати сместа. Съответно когато покаже богата смес той намалява времето за работа на инжекторите за да обедни сместа.Това създава едно постоянно движение от бедна към богата смес и обратно,но в определени граници,които са почти перфектно балансирани за чисто горене.Превключването при по-старите карбураторни двигатели е обикновено по-бавно,отколкото при инжекционите или още по-бързите многоточкови инжекциони.

Цикъла на ламбда сондата най-добре се наблюдава с осцилоскоп.Той образува зигзагообразна линия от богата към бедна смес.

Ламбда сондите без подгряване следва да се заменят на всеки 50 до 80 000км за да сме сигурни,че имаме надеждна работа.Тези с подгрев и 3 или 4 проводника се подменят на 100- тина хиляди,а на автомобилите с OBD II на 160 000.

С времето чувствителността на сондата намалява поради замърсяването и с олово,сяра,силикон (от течове на охладителна течност),фосфор (от изгаряне на масло).Такъв замърсен сензор (“мързелива ламбда”) не отчита достатъчно бързо промените в гориво въздушната смес като по този начин принуждава компютъра да работи с голям лаг в корекцията на сместа.

Не добре работеща ламбда сонда ще причини висок разход,неравномерен празен ход,неравномерно ускорение.

MASS AIRFLOW SENSOR. (MAF)

Това е датчика, който се намира между въздушния филтър и всмукателния колектор.Той служи за определяне на масата на въздуха постъпващ в двигателя.Вътрешността на този датчик представлява нажежаема жичка,чието  електрическо съпротивление расте с увеличаването на температурата и.Когато въздуха минава покрай жичката той я охлажда и намалява нейното съпротивление,което позволява по-голяма струя да мине през системата.Това довежда до ново нажежаване до постигане на ново равновесие.Количеството необходимо за поддържане на температурата на жичката е право пропорционално на масата на постъпващия в двигателя въздух.Тези сигнали се превръщат в напрежение,което се изпраща до компютъра.Ако плътността на въздуха се увеличи в резултат от увеличено налягане или по-ниска температура на въздуха,но количеството въздух остане същото по-плътния въздух ще охлажда по-добре нагреваемата жичка и тя ще отчита по-голям въздушен поток.Т.е. за разлика от турбинните сензори тези с нагреваема жичка отчитат точно промените в плътността на въздушния поток.

Основните предимства на сензорите с нажежаема жичка сравнени със старите турбинни датчици са:

• бърза реакция към промените във въздушния поток;
• малка рестрикция на потока;
• по-малък размер;
• по-малка чувствителност към мястото и посоката на монтаж;
• липса на подвижни части и по-висока надежност;
• по-малка цена;
• не са необходими отделни датчици за налягане и температура.

Тези датчици естествено имат и недостатъци,основният такъв е,че прахта и маслото могат да замърсят нажежаемият елемент и да повлияят на точността на отчитане.

Датчик за положението на педала на газта. THROTTLE POSITION SENSOR (TPS).

Този датчик ще намерим монтиран на оста на дроселовата клапа при инжекционните двигатели. При двигателите влагани при е36 той е един.Има марки и модели автомобили при които може да има 2 датчика-един за празен ход и един за отворен дросел.При промяна на положението на дроселовата клапа той променя съпротивлението си.По този начин компютъра поличава информация за натоварването на мотора,ускорението,забавянето и кога мотора работи на празен ход,на частична или пълна газ. Сигнала,който този датчик подава се ползва за обогатяване на гориво-въздушната смес и за определяне ъгъла на запалването.Има TPS-и които имат нужда от първоначална настройка на волтажа,когато се инсталират.Тази настройка е жизнено важна за правилното им функциониране.При неправилно функциониране на TPS-а симптомите са сходни с тези на неработещ MAF.Двигателя ще работи без този датчик,но ще работи лошо.

Датчик за температурата във  всмукателния колектор. MANIFOLD AIR TEMPERATURE (MAT).

Този датчик е монтиран във всмукателния колектор. Променя съпротивлението си в зависимост от температурата на входящия в колектора въздух.По този начин компютъра получава сигнал,който му позволява да променя гориво-въздушната смес в съответствие с плътността на постъпващия въздух.Неправилно работещ MAT датчик двигателя ще попречи на компютъра да поддържа правилна смес и двигателя ще работи с бедна или богата смес.

Датчик за положението на разпределителния вал. CAMSHAFT POSITION SENSOR (CPS)

Повредения датчик на коляновия вал влияе на работата на ваноса.

Това е датчик,който отчита положението на разпределителния вал и дава сигнал на компютъра,който заедно със сигнала от датчика на коляновия вал помага на компютъра да изчисли кога да отвори дюзите и кога да подаде искра за запалване на сместа.Ако този датчик не работи правилно двигателя ще пали трудно,разхода ще е силно завишен и мощността ще е силно понижена.

Датчик за положението на коляновия вал. CRANKSHAFT POSITION SENSOR (CPS)

Датчика на коляновия вал рядко се поврежда.В повечето случаи проблема е в проводника му,който е изпечен с времето от температурата на двигателя.

Този датчик подава сигнал на компютъра по който той определя положението на коляновия вал. Този сигнал е необходим за контролиране на запалването и работата на инжекторите,както и за оборотите с които работи двигателя така,че при нужда да увеличи или намали ъгъла на запалването.Някои двигатели (М50) няма да работят без този датчик,а други (М52) ще работят,но запалването ще е трудно и разхода голям. Този датчик e магнитен или т.нар. “датчик на Хол”. Той използва магнитното поле за да брои зъбите на шайбата на коляновия вал. При преминаване на зъб под него то се променя и датчика го отчита като включва и изключва и по този начин подава цифров сигнал към компютъра за скоростта и положението на коляновия вал.

Датчик за детонации. KNOCK SENSOR (KS)

Датчиците за детонации засичат вибрации,които са причинени от детонации и дават информация към компютъра веднага да върне предварението на запалването.

Всеки един двигател работи най-ефективно тогава,когато е близо до точката на детонации. Детонационните датчици позволяват на двигателя да работи близо до тази точка. Това е пиезоелектрически датчик (микрофон),който улавя всички високочестотни вибрации причинени от детонации. При засичане на детонация датчика веднага изпраща сигнал до компютъра да върне леко предварението на запалването за да предотврати детонациите. Наличието на такива датчици в автомобила позволява той да развива по-голяма мощност тогава,когато работи с по-високо октанов бензин,тъй като при липса на детонации компютъра коригира запалването в посока,която дава по-висока мощност.

Неправилно работещи детонационни датчици ще повлияят силно негативно на работата на двигателя тъй,като ако компютъра отчете проблем в тях връща предварението на запалването за да предпази двигателя от евентуални детонации.

Датчик за определяне скоростта на автомобила. VEHICLE SPEED SENSOR (VSS)

Този датчик се намира обикновено на диференциала и помага на компютъра да получи информация за скоростта с която се движи автомобила.Този сигнал,както и връзката между километража и компютъра с която той проверява верността на сигнала е изключително важен за нормалната работа на двигателя.
При неточна работа на този датчик двигателя може да влезе в авариен режим,който няма да му позволи да постигне повече от 5000 оборота.

Тази статия има за цел да обясни как работят и за какво отговарят отделните датчици в автомобила. Диагностика на датчици по “симптоми” и тяхната подмяна може да бъде крайно неефективно решение,тъй като работата им често е свързана и симптомите може да са подвеждащи.Също така проблеми идващи от свещи,бобини,кабели и връзки,EGR клапан,вакуум и т.н. могат да бъдат грешно изтълкувани като проблеми причинени от датчици.

Сподели във Facebook

Развиване на виско съединителя

Болта на виско съединителя. Необходим ви е ключ 32

Виско перката се сваля с ключ 32 и рязък удар на дясно (перката е с обратна резба) за да се разхлаби болта, след това с ръка въртите перката, докато падне болта. Завиването обратно пак е на ръка, докато затегне в обратна посока и рязък удар по ключа на ляво за да затегне болта. Не е необходимо да удряте прекалено силно.

След като свалите виското и извадите него и дифузьора освободете тръбите с които е свързан водния радиатор и интеркулера. Момента е подходящ да смените антифриза, ако не сте го правили, в противен случай си подгответе съд в който да съберете каквото изтече от радиаторния маркуч. Интеркулера е хванат с щипка от едната страна, а другата с пластмасов щифт за водния радиатор. Щипките се откопчават след като свалите тампоните на радиатора. Ако е свалян преди е твърде вероятно тези щипки да са счупени. Ако не по-лесно е да ги извадите заедно. В горната си част радиатора се държи от две щипки за купето, а от долната лежи на пластмасови поставки.

Освобождаване на щипката държаща водния радиатор

Щипките се освобождават по посочения на схемата начин. След като сте освободили и двата радиатора вече може да ги извадите заедно. Обикновено външната част на радиатора е доста мръсна и ламелите са задръстени с прах. Напръскайте ги обилно с обезмаслител и оставете да се разтворят след това измийте със силна струя течаща вода. Ползването на силна пароструйка не е желателно, тъй като може да изкриви ламелите. Ако го правите пръскайте от по-голямо разстояние. Водния радиатор може също да бъде почистен профилактично, като това става добре с оцет. Добре е оцета да е топъл, което значително ускорява процеса. Напълнете с топъл оцет и оставете да подейства след което изплакнете добре. Интеркулера промийте с нафта, бензин или обезмаслител в голямо количество и толкова пъти, колкото е необходимо, докато почне да изтича чиста течност. След това може да доизплакнете с вода и оставете добре да се отцеди и изсъхне.

...

Монтажа на всичко става по обратния ред и последователност, долейте антифриз или вода в казанчето за да се компенсира загубата, оставете да се обезвъздуши и се наслаждавайте на възвърнатата мощност.

Сподели във Facebook

. . .

Това което повечето ентусиасти в Щатите правят е просто един мост между пистите захранващи съответните крушки.

В нашият случай това няма да свърши работа, тъй като американските е36 нямат заден фар за мъгла. Европейските обаче имат и направения по този начин мост ще ни лиши от възможността да ползваме задната светлина за мъгла, а ние не искаме това. За целта ще ползваме 2 бр. диоди 1N5408 , които ще ни позволят при натискане на спирачката да включваме и светлините за мъгла от двете страни, а при освободена спирачка светлината за мъгла ще работи съвсем нормално от копчето на таблото.

Почистваме пистите с финна шкурка

Самите стопове се държат на 4 гайки 8-ци. След като ги освободим с леко почукване от задната страна стоповете се изваждат. Възможно е това да стане малко по-трудно, тъй като с времето в гнездата на стоповете се натрупва прах и кал и те залепват силно за купето. Внимавайте да не повредите или разкъсате уплътнението. Конзолите на самите крушки не е необходимо да се свалят, а ако го направите обърнете внимание коя конзола къде стои, тъй като и това има значение.  След като свалим стоповете се почистват двете писти на указаните места. Това са местата където, ще запоим диода.

Така изглеждат подготвените за запояване писти.

Обърнете внимание на посоката на запояване на диода.

Посоката му трябва да съвпада с тази показана на снимките (която е за десен стоп). Обърнете внимание преди да запоявате, че посоката на диода трябва да е от пистата на стоп светлината към пистата на светлината за мъгла. При монтажа на стоповете обратно внимавайте с пристягането, тъй като прекалено силното стягане на гайките може да превърти шпилките на стопа и няма да можете да ги затегнете добре.  А и веднъж затегнати и превъртяни по този начин няма да можете да ги свалите.

Общото време, което отнема цялата процедура е един час и инвестиция от под един лев, която абсолютно си заслужава. Сега светлините на спирачките ви светят силно и ще се виждат отдалеч.

Вече имаме стоп светлини, които се виждат отдалеч.

Замяната на 15 амперовия бушон на светлините не е необходима, тъй като консумацията нараства с 3 ампера, а цялата консумация след тази промяна е не повече от 9 ампера.

Допълваме статията с цитат от коментара на наш читател- Павел Атанасов, който предлага една идея в допълнение на тази модификация.

“След изпълнение на горните стъпки при натискане на спирачки светва и крушката на таблото за габаритите за мъгла. Лично мен не ме дразни, но лесно може да се премахне това ненужно светване – просто е необходимо “някъде” по веригата да се сложи още един или два диода, в зависимост от мястото на свързване. Ако не ни се разглобява таблото, най-добре е да работим във вече свалените стопове. Намираме жицата, която отговаря за фазата на светлината за мъгла и свързваме един диод в посока към стопа. Така при светване на светлината за мъгла, тока няма да се върне обратно до таблото и да светне лампичката. Нищо сложно просто трябва да внимавате за посоката на диода.”

Сподели във Facebook

Съществуват мнения за и против ремонта на вече протекъл радиатор. Възстановяването на стария радиатор е целесъобразно ,когато металната част не е много повредена – алуминиевата част не е „изгнила” и няма сериозни нарушения в геометрията . Цената на качествен нов радиатор обикновено е сериозна , а радиаторите с по-ниска цена често пъти имат съмнително качество и в голямата си част, живота им е  по –кратък  от живота на добре ремонтиран стар радиатор.

Течовете при водните радиатори на Е36 са предимно от пластмасовите детайли (или на границата между пластмасовите и алуминиевите части). Възможно е използването  на специализирани добавки към антифриза , но тяхната ефективност е относителна , а и често създават други проблеми – запушване или намаляване на диаметъра в определени звена от охладителната система , което води до намаляване на дебита , а от там до други проблеми!

Има няколко характерни проблема ,  които ще бъдат разгледани:

1. Течове в основата на преливника

Причината за този тип течове е липсата на плътност мeжду гумения О-пръстен, който се намира в основата на преливника и неговото гнездо. Често пъти само смяната на О-пръстена с нов не е достатъчна , причина за това е изменение геометрията на гнездото (пластмасата се деформира в резултат на температурните изменения и стареенето). Преливника има два канала в основата си , стандартно в единия (по-долния) се разполага О-пръстен, а другия канал е свободен.  Подходящо е в празния канал също да се постави О-пръстен , който да е малко по-тънък от стандартния  , защото самия канал е по-плитък  (ако този О-пръстен е като долния , основата на преливника няма да може да влезе в гнездото). Подбора на горния  О-пръстен се прави според луфта между основата на преливника и гнездото.  Освен това на мястото между двата О-пръстена се нанася силикон , подходящ за случая е  Виктор-Рейнц –„REINZOSIL”. Този силикон издържа на температура до 300 градуса и е устойчив на антифриз , масла и бензин.След това преливника се притиска в гнездото. Това категорично и трайно спира теча  в тази област !

Преливник

2. Течове на границата между пластмасовата и алуминиевата части на радиатора.

Причината за тези течове е деформацията на пластмасата и стареенето на гумената гарнитура , намираща се между пластмасовата и алуминиевата части. При такива течове , майсторите , занимаващи се с ремонт на радиатори  в повечето случаи отказват да ремонтират  (ще ви кажат, че ремонта  „не си заслужава”  или , че изобщо не е възможно да се ремонтира ).  Отстраняването на такъв теч е свързано с  разкапсуловане  на  радиатора , тоест  трябва  да се отдели пластмасовата от алуминиевата част.  За целта е нужна само една права отверка с която внимателно да се изправят алуминиевите щифтове , които притискат пластмасата към алуминия. При изправянето им  трябва да се внимава да не се наранят както палстмасата , така и самите щифтове. След като всички щифтове бъдат освободени пластмасата може да бъде изкарана.

Канала в който ляга пластмасата се почиства хубаво (без да се вади  гумената гарнитурата) , обезмаслява се и на дъното на канала, върху самата гарнитура, се нанася силикон за гарнитури Виктор Рейнц – “REINZOSIL”.  След това пластмасовата част се притиска хубаво към алуминиевата  , така че алуминиевите щифтове да могат да защипят пластмасата. Пластмасовата част много трудно влиза в канала на долу , за това е подходящо тя да бъде притисната с две или три стяги по дължина (в противен случай е невъзможно пластмасата да слегне достатъчно на долу , така че алуминиевите щифтове да я защипят ). След като пластмасовия капак е плътно прилепнал  , щифтовете се зачукват с дървено „длето” и гумен чук  (не с отверка или какъвто и да било друг твърд инструмент). Описаната процедура гарантирано, трайно спира течовете в областа между пластмасовата и алуминиевата части на радиатора !

3. Течове от пластмасовата част.

Стареенето на пластмасата , налягането и  непекъснатите температурни промени ,  водят до поява на пукнатини в пластмасата. Най-често се пукат щуцерире за маркучите , тъй като върху тях има вибрации ( и по точно щуцера , който се намира близо до капачката на радиатора…).

Ако видите тази картина на пластмасата на вашия радиатор , то най –добрия вариант е тази част  просто да се замени. За съжаление тя не се предлага като нова резервна , а намирането и втора ръка е трудно (никой не би разкапсуловал радиатор , освен ако не е повредена алуминиевата част…). Ако намирането на здрава такава част е невъзможно , остава да се опита да се залепи наличната (въпреки , че това е трудна задача и в повечето случаи резултата е незадоволителен).  Лепенето с каквито и да било лепила от вътрешната страна е нецелесъобразно. Вътре в пластмасовия капак постоянно има вода , освен това температурата постоянно се мени (особено зимата от много ниска до много висока ). Това задължително ще доведе до отлепване на „лепенката” поради различните коефициенти на температурно разширение на двата материала – пластмаса и лепило.  Ето защо ако ще се лепи , то трябва да се използва същия материал.  Тоест трябва да се разтопи пластмасата , така че да се премахната пукнатините. Пластмасата задължително трябва да е от същия тип. С подходяща газова горелка или поялник (или и двете) пластмасата се разтапя  до получаване на течна хомогенна смес (а не просто да се замаже от горе ) , като същевременно трябва да се внимава да не се наруши геометрията на детайла. Процедурата се изпълнява от вътре , а ако цепнатината има излаз и на външната повърхност (както в случая) , се изпълнява и от вън. След като пластмасата се втърди е подходящо от външната страна на детайла да се нанесе слой лепило SUN-FIX. Това лепило е двукомпонентно , пластелиноподобно, издържа на температура до около 250 градуса . Смесват се двете съставки (жълта и синя) до получаване на хубав зелен цвят , след което се нанася върху детайла на мястото , където е топена пластмасата (предварително повърхността трябва да е изшкурена и обезмаслена). Целта е да се придаде стабилност на пластмасата там ,където е топена. Както вече споменах,  лепилото се нанася само от външната страна. Не е подходящо да се ползват смоли ! Резултата от тази процедура е „приличен” , ако се подходи грижливо и с внимание, но трайността е относителна .

Сподели във Facebook

...

Претрисане на празен ход, детонации в колекторите, загуба на мощност при потегляне и рязко ускорение. Това са само част от симптомите на неработещия дебитомер. В някои случаи дебитомера може да е повреден и смяната му да е наложителна, но добрата новина е, че доста често той е само замърсен и почистването му по подходящ начин е напълно достатъчно за да заработи отново нормално. Най-често използвания продукт за неговото почистване се продава и в България и цената му е съвсем достъпна- CRC Mass Air Flow Sensor Cleaner.

CRC Mass Air Flow Sensor Cleaner е безопасен и ефективен за почистване на дебитомера.

Използването на всякакви други препарати (за спирачки или карбуратори) върху дебитомер с нажежаема

жичка е нежелателно, не толкова, защото биха могли да повредят елемента, а защото при изсъхването си те оставят петна и ефекта от почистването може да е по-скоро обратен. Този препарат е безопасен за използване върху нажежаемият елемент и върху пластмаса.

Нека първо разгледаме какво представлява и как работи. Най-просто казано дебитомера е устройство, което превръща количеството въздух постъпващ в двигателя в информация, която се предава на компютъра на автомобила. По този начин той изчислява натоварването на двигателя във всеки един момент и подава съответното количество гориво. Той се намира между въздушния филтър и дросела. Съществуват различни видове дебитомери. По-старите типове като  турбинният и Кармен-Вортекс са лесно различими по формата им. Турбинния тип (VAF) използва измерваща пластина, която се отклонява от силата на входящия въздух . Специална компенсираща пружина и забавяща камера се грижат да не допускат прекалено бързи и резки движения на измерващата пластина. Движението на пластината се предава посредством рамо на потенциометър, който предава промяната в напрежението към компютъра. Кармен-Вортекс дебитомера е далеч по-рядък тип и използва конусообразен Вортекс генератор, подвижно огледало, светодиод и фототранзистор. Постъпващия в дебитомера въздух попада в генератора на Вортекс, който го завихря.Честотите на завихрянията отговарят на скоростта на постъпващия въздух (натоварването на двигателя). Въздушния поток попаднал върху измерващото огледало предизвиква неговите трептения, които отразяват светлината от светодиода във фототранзистора. Повредите при тези два типа дебитомери в много случаи са механични и почистването им не би дало задоволителни резултати.

По-съвременните типове дебитомери (MAF) се използват при повечето е36 двигатели и тяхното почистване е лесно и ефективно

MAF сензорите са основно два вида. Hot Wire и Hot Film. Hot Wire сензорите използват платинена жичка изложена на въздушния поток, която се нажежава до определена температура. Съпротивлението на жичката се увеличава с увеличаването на температурата и обратно. С увеличаването на въздушния потока (товара на двигателя) жичката се охлажда и съпротивлението пада, което довежда до спад и в напрежението необходимо за да се поддържа зададената температура на жичката. Някои дебитомери имат функцията да се почистват след изключване на двигателя, като жичката се нагорещява до почти 1000 градуса по Целзий.

Hot Film датчика действа по аналогичен начин като използва елемент от тънък метален лист или решетка. Едната част на елемента е подложена на въздушния поток, а другата е защитена от него и измерването се осъществява като разлика между двете температури. Това е датчик, който се смята за по-устойчив и надежден от Hot Wire.

След като разбрахме, колко деликатен е този датчик, става ясно, че дори и незначителното му замърсяване може да доведе до големи разлики в отчитанията му. Замърсяването на може да е причинено от силиконови отлагания, прах, масло или дори паяжини. Използването на спортен панелен или конусовиден филтър също е фактор, който води до замърсяване. Особено, когато за омасляване на филтъра се използват подръчни материали, а не одобрените от производителя препарати или нанасяме прекалено много от препарата. Възможно е и навлизане на масло от PCV клапана.

...

...

Демонтажа на дебитомера за почистване става елементарно чрез развиване на скобите в двата му края. След това премахваме пластините, които държат решетките от двете страни и развиваме двете болтчета с които е захванат самият датчик в конзолата. Изваждането е малко трудно, тъй, като той влиза доста плътно. Решетките и самото тяло може да се измият под течаща вода с подходящ препарат, а за самият датчик използваме спреят. След като всичко изсъхне добре сглобяваме по обратния ред и монтираме, като не забравяме, че при този тип дебитомери буксата за връзка с инсталацията на автомобила трябва да сочи приблизително “10 часа”.

Сподели във Facebook

Много хора изразяват смесени чувства когато става въпрос за добавки под каквато и да е форма и специално тези за горивната система, но БМВ въпреки, че препоръчват да не се използват добавки за гориво потвърждават, че са необходими в някой случай и дори предлагат на собствениците на автомобилите по време на сервизните обслужвания една тяхна добавка.

Добавката която сложихме на наш автомобил (бензинов мотор M52B20) е на фирма Förch – Petrol System Additive. Добавката сипахме на един пълен резервоар бензин А95, след което подкарахме автомобила по магистралата във високи обороти. След първите 200 км ефекта беше по-стабилен празен ход и оптимизиран разход на гориво – 200-300мл/100км по-малко от предходния, което показва, че въпреки изрядната горивна система на нашия автомобил добавка все пак е свършила някаква полезна работа.

Ако горивната система на автомобила ви не е обслужвана и наслоявания са много сериозни не очаквайте добавката да свърши чудо в този случай. Приложението й е превантивно за онези собственици, които обичат да се грижат за автомобилите си. Ние я използваме на всеки 2 смени на маслото и задължително преди смяна на горивен филтър. При изрядна горивна система няма да се забележат видими подобрения, но бъдете сигурни, че добавката отстранява лошите последици от некачественото гориво и поддържа вашето БМВ в добра форма. Ниската й цена позволява да се сипва поне два пъти в година  - един път през зимния сезон за да се справи с конденза в резервоара и един път лятото преди дълго пътуване на високи обороти за да се справи с отлаганията по горивните камери.

Единтвеното място от където може да се закупи добавката в България е от официалния дилър - http://www.industrial-trading.bg.

Сподели във Facebook