Сравнение на мощност и въртящ момент при М50Б25ТУ и М52Б28

Напоследък големите 6 цилиндрови мотори за е36 стават все по-достъпни и много хора си купуват кола-донор или само двигателя за да заменят своя съществуващ с по-голям и по-мощен. Логично възниква въпроса- кой мотор да избера? За М50В25 има писано и говорено доста, за това ще разгледаме нововъведенията в В28.

M52 е новата версия шест цилиндов двигател, който заменя М50TU двигателя в е36. Дизайна е сходен с този на М50, с ударение върху високия въртящ момент и ниски за времето си емисии.

Увеличението на конските сили е само с една, но пък въртящия момент е увеличен с цели 14%, като увеличението е достъпно от още по ниски обороти.

Дизайна на цилиндровия блок е подобен на този на М50. Разликата е, че той е излят от алуминий и е значително по-лек. Покритието на цилиндрите е никасилово, като изключение правят двигателите продавани в Англия, където поради високото съдържание на сяра в горивата повечето от тях са били заменени с такива с алусилово покритие.

Алусилов блок

Никасилов блок

Дали блока е с едното или другото покритие можем лесно да разберем като погледнем в задната му част близо до скоростната кутия от страната на шофьора. Ако блока е алусилов имаме заварена планка (вижте снимките), ако е никасилов планката я няма.

Диаметъра на цилиндъра при M52B28 отново остава 84мм, както и при  М50, но хода на буталото е увеличен до 84мм, като по този начин съотношението ход:диаметър на буталото става 1. Така М52B28 става “square” двигател. От части по този начин е постигнат повишения въртящ момент. Много хора биха показали предпочитания към oversquared или undersquared двигател, но факт е, че много от емблематичните модели автомобили излизат с равно съотношение на хода и диаметъра на буталото.

Долната част на блока е подсилена със стоманени планки на чашката на всеки лагер, което увеличава значително твърдостта на долната част на двигателя.

Коляновия вал на М52 е от кована стомана със седем главни лагера и дванадесет противотежести.  По този начин вала увеличава твърдостта на блока на и поема голяма част от вибрациите.

Буталата са с асиметричен дизайн, както при М50 с тази разлика, че имат по-широки и по-къси поли, което подобрява здравината, намалява теглото и позволява по-малко триене, което пък от своя страна води до икономия на гориво.

Охлаждането на короната на буталото е подобрено чрез маслени пръскалки, които пръскат масло върху буталото, докато двигателя работи.

Биелите също за значително преработени и в резултат са с 12% по-леки от тези на М50, което помага за по-бързото и леко “развъртане” на мотора.

Цилиндровата глава е подобна на тази при М50TU като са направени някои подобрения в горивната камера и всмукателните портове за да се оптимизират въздушния поток и процесите на горене. Разпределителните валове за подобни като на М50 с тази разлика, че имат допълнителен материал между шийките, което подобрява баланса, особено при ниски обороти на двигателя.

Хидравличните повдигачи и пружини са променени за да се намали теглото им. Повдигачите са по-малки на размер (33мм, а при М50 са 35мм), пружините на клапаните са единични и с конична форма. Тези нововъведения допринасят за по-тиха работа на двигателя и по-нисък разход.

Модификациите по системата на задвижване на валовете са минимални, намалено е теглото на оптегача и рейката по която се движи веригата вече е пластмасова.

Системата за вентилация на мотора е подобна на тази при М60. Газовете излизат през отдушника, след това отиват в сепаратор, който разделя течността от газовете, като течността отива отново в двигателя през щуцер близо до пробката за маслото, а газовете се връщат отново в смукателния колектор. Всмукателния колектор е подсилен и с много по-тънки рънъри, което допринася за по-тихата работа на мотора. Подобрения са направени и в дросела, изработката му като цяло е по-прецизна и движението на клапата е по-леко.

Изпускателните колектори запазват същия дизайн като при М50, но са направени от неръждаема стомана. По този начин стават по-леки и загряват по-бързо катализаторите. Ламбда сондите вече са две- по една на всяка тройка и осигуряват по-адекватно отчитане на гориво-въздушната смес.

Катализаторите са два, както и цялата изпускателна система до крайното гърне. То от своя страна вече е снабдено с активен заглушител- клапа, която се контролира от вакуум, който при ниските и средни обороти държи клапата затворена и въздуха в гърнето минава по по-дълъг път през резонаторните тръби. Когато оборотите се увеличат над определена граница (2500rpm) клапата се отваря и газовете поемат по най-краткия път през късата резонаторна тръба.

Управлението на двигателя вече е поверено на Сименс със системата MS 41.1

В заключение можем да кажем, че е очевидно, че М52Б28 е двигател, който несъмнено ще е по-бърз и по-икономичен от М50Б25, а за здравината силно вярваме, че ако отстъпва, то не е с много.

Сподели във Facebook