Навярно много от вас, които са ревизирали главата на М52 са изтръпвали при мисълта какво ще стане, ако при монтажа обратно някой от болтовете превърти в резбата.

Други пък, които поради някаква причина са прегряли мотора си също са стигнали до там.

Официалния бюлетин на БМВ в  този случай е:

11-06-06

SUBJECT
Head Bolt Threads Pulling Out of Block During Engine Reassembly

If all head bolts achieve correct torque, proceed with cylinder head removal. Once removed, use a straight edge on the block surface, as well as the cylinder head, to determine any deviation caused by the overheat. Be especially aware of any protrusion of the cylinder liners above the surface of the block.

If a head bolt strips during the re-torque, replace the engine.

До този момент поправка на такива блокове някои майстори в България извършваха с помощта на комплектите на Helikoil.

Те обаче имат някои недостатъци. Фабричната резба в блока на М52 е с дълбочина 30.5мм, а резбата започва на 6мм под повърхността на блока.

При използването на Helikoil трябва да се навият две вложки една върху друга така, че да се постигне желаната дълбочина. В този случай обаче когато се навива едната пружина върху другата трябва много добре да се съвпадне резбата на едната там, където се съединява с другата така, че при навиването на болта той да се движи плавно. Това е един много трудоемък и бавен процес. Самият пружинен тип на вложките също създава проблеми на места, които са свързани с голямо натоварване и температури какъвто е цилиндровия блок.

Ремонта с Helikoil е относително добър вариант, но тежък за изпълнение и в много случаи, когато е направен от недостатъчно добре квалифициран механик води до неуспех.

За ремонт на превъртените резби в нашия двигател решихме да се доверим на Time Sert®.

 

Причините за това са няколко- лесна инсталация, пълно покритие на резбата от вложката, което гарантира максимална устойчивост и защита срещу опън и вибрации, уникалния самозаключващ механизъм на вложките, който осигурява здраво заключване на вложката на мястото и блока и не на последно място- Time Sert® е одобрен от много водещи автомобилни производители.

Time Sert® предлага специален кит за М52 в който вложките са от карбонова стомана с размер M10x1.5×24.5mm дължина и се монтират във фаска, която е 6mm под нивото на блока. Точно така, както изглежда нормалната фабрична резба на този двигател.

 

 

Вложките за различни приложения на Time Sert® се предлагат в няколко варианта на материала от който са изработени:

 

• 12L14 Carbon Steel

• 303 Stainless Steel

• 2024 T351 Aluminum

 

За приложение като нашето, където материала е изложен на много високи температури се препоръчват вложките от карбонова (въглеродна) стомана. Самата стомана представлява сплав от въглерод, манган, фосфор, сяра и олово. Покритието върху нея е от цинков фосфат.

При самата инсталация Time Sert® не препоръчват точни стойности на затягане. Това е така заради различносто естество, а от там и здравина на материалите в които се ползват вложките. Основното, което трябва да спазим е вложката да бъде сложена без какъвто и да е било страничен наклон в резбата и да е абсолютно точната дължина така, че да стига до края.

Ако инсталацията е извършена по този начин ще можем да завиваме новите болтове със силата, която е препоръчана от производителя.

И не на последно място Time Sert® предлагат т.нар. BIG SERT OVERSIZED кит, който се използва след повреда на резби направени с Helicoil.

Ето и стъпките по инсталацията на Time Sert®:

1.)    Покрийте добре блока така, че да предпазите цилиндрите, маслените и водни магистрали от попадане на стружки от разпробиването на разбите.

2.)    Обезмаслете и почистете внимателно резбите със сгъстен въздух.

3.)    Разпробийте резбите с приложения за това инструмент, плочка и водач като внимавате изключително много посоката да е абсолютно правилна. Пробивайте внимателно и на етапи като вадите инструмента за да почиствате отвора от стружки. Използвайте смазка (WD-40). След като приключите с пробиването почистете отново внимателно със сгъстен въздух. Инструмента с който се пробива има ограничител за дълбочина така, че не трябва да се притеснявате за размера на отвора.

4.)    Нарежете новата резба с приложения инструмент. Отново внимателно и бавно. Използвайте WD-40 и вадете инструмента за да почиствате резбата.

 

5.)    Почистете много добре отвора със сгъстен въздух и обезмаслете добре.

6.)    Навийте вложката на инструмента с който се инсталира и нанесете малко количество от приложеното в комплекта лепило върху първите няколко резби.

 

 

 

7.)    Навийте вложката в резбата. Движението на вложката в новата резба трябва да е плавно и равномерно. Последните няколко завъртания са по-трудни тъй като тогава се активира самозаключващата система на вложката, което ще предотврати нейното разтягане и излизане.

 

8.)    Изчакайте поне 12 часа преди да монтирате главата.

 

 

 

Ремонтния комплект на Time Sert® може да се намери в представителя на Wurt за България. Тъй като цената е доста стресираща и професионалната инсталация е препоръчителна ви препоръчваме да изпозвате услугите на специализиран сервиз разполагащ с необходимото оборудване.

Ремонта на нашият автомобил беше извършен в сервиз ZX Performance Center. Тел. за контакти- 0879-848-878.

Сподели във Facebook

Здравейте приятели, днес отвори врати нашият онлайн магазин- SHOP.BEEMASRPORT.COM

На вашето внимание предлагаме двигателни, диференциални масла и спирачна течност на водещи световни производители. Традицията, която създадохме с ваша помощ е гаранция за качеството на продуктите, които сега ви предлагаме.

При нас ще намерите продукти на водещи производители в бранша като Castrol, Motul, Mobil 1, Fuchs, както и на малко познатите на нашия пазар Miller Oils- предпочитана марка в BTCC и серията Competition на  Gulf , чиито цветове в 24 часа на Льо Ман са били носени от автомобили като Porsche, Audi, McLaren, Mirage, Zytek и Aston Martin. Настоящ партньор на тима на Aston Martin Racing в Le Mans и редица други състезания за издръжливост.

Нашата цел е да се опитаме да предпоставим най-ниските цени на пазара. Ако в друг онлайн магазин намерите по-ниска цена на продукт предлаган от нас то ние ще се опитаме да ви дадем дори по-изгодна цена. Даваме това обещание с ясното съзнание, че не винаги можем да се преборим за най-добра цена срещу продукти с неясно качество и произход.

Всички наши продукти са с доказано качество, произход и платен ДДС като за всяка покупка може да ви бъде издадена фактура.

По случай откриването на нашия магазин ви предлагаме отстъпка от 5% за всички налични продукти, включително и промоционалните. (Вие-нашите читатели винаги ще може да разчитате на отстъпки в нашия магазин, кодовете за които ще може да намерите в блога или да поискате на email: ivladoff@beemasport.com)

За да използвате това намаление, моля  използвайте кода WELLCOME в полето КУПОН във вашата кошница.

За поръчка, моля използвайте страницата на нашия магазин. Поръчка може да направите като се регистрирате или без регистрация с помощта на опцията “Незабавна Поръчка”.

Доставяме в цялата страна с ЕКОНТ ЕКСПРЕС. ДОСТАВКИ НАД 120лв или 7 ЛИТРА СА БЕЗПЛАТНИ ЗА ЦЯЛАТА СТРАНА!

 

Сподели във Facebook

Амортисьорите са тези, които контролират контакта на автомобила с пътя. Има много типове амортисьори- монотръбни, двутръбни, газови, маслени и др. В много случаи не е толкова важна архитектурата на амортисьорите, колкото тяхният дампинг. Това е отношението разгъване (rebound) и сгъване (compression).

Повечето съвременни амортисьори на пазара са двутръбни. Въпреки, че те имат леко предимство над монотръбните производителите преекспонират техните качества предимно с маркетингова цел.

Двутръбните амортисьори имат вътрешен цилиндър наричан работен и външен познат като допълнителен. Работният цилиндър съдържа маслото през което се движи работното бутало. Тъй като маслото не може да се компресира над определена степен на него му трябва място, където да отиде при сгъването на амортисьора. Това място е допълнителният цилиндър. Той също осигурява място за маслото и когато то се нагрее и разшири в следствие работата на амортисьора. Обикновено допълнителният цилиндър съдържа азот под ниско налягане, около 6 до 10 бара. Двутръбните амортисьори имат клапан в дъното на работният цилиндър наричан “основен клапан”. Той контролира движението на течността по време на сгъването на амортисьора като измерва потока от работният към допълнителният цилиндър. Поради специфичният дизайн на две вградени една в друга тръби двутръбните амортисьори са компактни на размер, заради което са предпочитани за ОЕМ вграждане.

Този дизайн има и някои недостатъци, а именно склонноста им към загряване, тъй като работният цилиндър е изолиран от допълнителният.

Монотръбните амортисьори имат само един цилиндър, както подсказва и името им. Това е работният. Те са по-дълги от двутръбните, тъй като им трябва повече място за маслото изместено от движението на буталото или топлината от загряването му. Ако въпросният амортисьор е газов то трябва и допълнително място за силно компресираният азот. Има и такива амортисьори, които работят с емулсия от газ и масло, т.нар. emulsion shocks.

По-добър начин да се раздели газът от маслото е те да бъдат разделени с плаващо бутало, наричано още “разделително бутало”. То плава нагоре и надолу в камерата съобразно с движението на работното бутало на амортисьора.

Подобно е положението и при така наречените “обърнати” (буталото е закачено към окачването, а тялото към шасито) и “нормални” амортисьори (буталото е закачено към шасито, а тялото към окачването). При равни други обстоятелства обърнатите са по-добри с това, че има по-малко unsprung тегло и по-голяма площ на лагеруване, която да поема страничните натоварвания.

Дълги години допълнителните резервоари се смятаха за белег за сериозно окачване показващо сериозното ви отношение към автомобила. Всъщност това също не е кой знае какво предимство. Дистанционните резервоари са допълнителен проблем, тъй като трябва да им се търси място, обикновено с пробиване на дупка в калника. Повечето подобни окачвания също така не са и особено качествени. Така, че освен, ако не планирате масивна инвестиция в нещо от рода на Penske 8760 по-добре не стойте далеч от подобни амортисьори.

Регулируемите амортисьори са особено модерни при нас напоследък, особено след като пазара беше наводнен от евтини китайски и тайвански модели.

Много от хората притежаващи подобни амортисьори често въртят копчетата по тях с цел сваляне височината на колата или промяна на твърдостта на окачването.

Веднъж настроен дампинга (съотношението на сгъване и разгъване) на колата той не трябва да се пипа, освен ако не промените нещо друго. Въртенето в последствие единствено ще влоши баланса. Това разбира се го казваме с известни уговорки и е валидно единствено за марковите окачвания. Китайските копия никога няма да имат еднакъв дампинг и на четирите амортисьора, нито пък еднакви force velocities. Това е, което получавате на тази цена. Настройките на тези окачвания просто не работят еднакво. Едно завъртане на копчето на единият амортисьор не дава промяна еквивалентна на едно завъртане на другият. Много от тях дават твърде голяма промяна при едно завъртане в позиция близка до “най-твърдо”и много малка до никаква промяна в позиция близка до “най-меко”.

Също така не може да се разчита напълно и на настройките на много от марковите окачвания. Важно е да запомним, че веднъж настроени амортисьорите не трябва да се пипат. Единствено можете да го влошите.

За тези, които обмислят покупка на марково окачване ето какво съветват от ATW:

Remember this list:

• Bilstein
• Penske
• Koni
• Ohlins
• Sachs
• Dynamic Suspension

Not on this list? Almost certainly crap.

Аз лично бях малко изненадан от този списък, но мисля, че можем да вярваме на инжинер по окачванията бил дълги години част от състезателни екипи разполагащ със стенд и тествал хиляди амортисьори от почти всички марки.

Ето някои от проблемите на които се е натъквал с амортисьори от различни марки:

1. Копчета за настройка, които не правят абсолютно нищо;
2. Копчета за нстройка, които имат по-силен вторичен от първичен ефект. (напр, при настройка на разгъване едно завъртане дава 10% промяна в разгъването и 30% промяна в компресията);
3. Копчета за настройка, които са нелинейни и експоненциални;
4. Настройки, които не отговарят на означението (напр, “най-твърдо” е по-меко от “най-меко”.)
5. Вложки и уплътнения монтирани на обратно;
6. Вложки и уплътнения разменени между предни и задни амортисьори;
7. Амортисьори невероятни valve rate (1600 lbs/in @ 3 in/sec е рекорда);
8. Амортисьори, които след като загреят се представят толкова различно, че са невъзможни две последователни измервания;
9. Амортисьори, които при еднаква настройка дават до 10% отклонение разлика един от друг.
10. Амортисьори при които при настройката на разгъване и компресия за да бъде компресията в нормални граници разгъването трябва да е прекалено меко (много често срещано при японските марки GAB, JIC, Tein, и т.н.)

 

Ето какво отличава едно добро окачване от лошите такива.

1. Настройката за разгъване (rebound) трябва да прави само това, а настройката за компресия (compression) трябва да настройва само компресията. Малко вмешателство на едната функция в другата е допустимо (няколко процента). Наистина правенето на амортисьори с независими настройки е наистина трудно, но амортисьори при които като настройваме разгъване дават еднаква или дори по-голяма (!) разлика в компресията са боклук. Жълтите Кони покриват този тест доста добре.
2. Всеки елемент за настройка, когато се настройва към по-твърдо или по-меко трябва да прави точно това. Т.е. когато въртим към по-твърдо окачването не трябва да става по-меко. Кони отново се справя с този тест.
3. Настройките трябва да са възможно най-линейни. Т.е. промяната с всяко завъртане трябва да е равномерна. Това е особено трудно за постигане дори и от най-добрите амортисьори. В този смисъл можем да сметнем, че едни амортисьори са достатъчно добри ако поне част от настройките им са линейни. Обикновено последното половин завъртане преди най-твърдата настройка е нелинейно и последното половин завъртане преди най-меката настройка не прави почти нищо.
4. Настройките трябва да са повторими. Тоест, ако настроим на точно определена твърдост тя трябва да е еднаква всеки път когато сме на това положение с максимална разлика от няколко процента. При някои амортисьори има разлика дали въртим от посока твърдо или меко. Това е ОК, стига да имаме повторимост на резултатите от една и съща посока. Всеки един амортисьор на който копчетата за настройка са случаен генератор на сила е некачествен.
5. Всеки два амортисьора с еднакъв valving rate трябва да дават еднаква force. Билщайн са пример за отлично представяне в това.
6. Амортисьорите трябва да са достатъчно устойчиви в представянето си. Има такива амортисьори, които при тестване на дино стенд не могат да дадат два последователни еднакви резултата. Кони и Билщайн се справят с този тест, докато повечето японски марки се провалят.

Сподели във Facebook

Подхващаме отново тази тема, този път с една интересна статия от Карбайбъл. Вярваме, че много хора преди събора са на вълна “смяна на маслото”. Една толкова проста по принцип процедура, но свързана с много въленения и притеснения при хора, като нас обичащи колите си и искащи да дадат най-доброто на двигателя. На мен лично ми се е случвало 2 пъти в последните 3 години да изливам масло след едва 5-600км пробег с подозренията, че нещо не е наред с него. За съжаление кредита ми на доверие към търговците в страната е изчерпан и единственото масло, което ползвам купувам от www.camskill.co.uk (не сме свързани със сайта, не получаваме специални цени, отстъпки или други привилегии, ако някой си го е помислил J ).

Масла за автомобили на много километри.

Все повече компании предлагат масла за автомобили на много километри “High Milleage Oil”. За такива се смятат автомобили с над 120 000 километра. Какво представляват тези масла? Най-общо казано това са масла с две основни добавки в тях, които са подходящи за тези двигатели. Първата е добавка, която предпазва маслото от изгаряне “burnoff-inhibitor”, а втората е такава, която прониква в гарнитурите и подобрява състоянието им  като леко ги раздува “seal conditioner“.

Мненията на хора използвали маслата за автомобили на много километри са на двата полюса. Едните казват, че са “чудодейни”, а другите, че не вършат нищо по-различно от конвенционалните масла. Ако нямате проблеми с колата като разход на масло, нетипичен пушек от ауспуха, течове от гарнитурите то най-вероятно вие нямате нужда от подобно масло.

Вискозитет и вискозитетен индекс (VI)

Точният вискозитет е най-важният критерий за мазилните качества на маслото. Действието на всяка една машина, която ползва масло е базирано на вискозитета му. В този смисъл вискозитета може да се разглежда като устойчивост на течливост на маслото. Колкото по-дебело е маслото, толкова по-голям е вискозитета му.

Графиката която е в ляво показва груби насоки за това какъв вискозитет масло трябва да ползваме при съответните външни температури.  Мултигрейд маслата са получени чрез добавяне на полимер, който при ниски температури позволява на маслото да е течливо съобразно ниският W показател. При загряване те се отпускат в дълга верига, което предотвратява изтъняването на маслото, което би се получило, ако ги нямаше. В резултат при 100°C маслото изтънява толкова, колкото е високият W показател. Т.е. масло с вискозитет 10W30 е масло, което е с тегло 10 като е студено и няма да изтънее повече от тегло 30 когато е горещо.

Вискозитетния индекс на маслото е емпирична формула, която позволява да се изчисли промяната във вискозитета при наличие на топлина. Колкото по-висок е вискозитетния индекс, толкова по-малко ще изтънее маслото при определена температура. Мултивискозитетните масла имат VI индекс доста над 100, едновискозитетните и повечето индустриални масла са с вискозитет около 100 или по-нисък.

Проверка и смяна на маслото.

Няма общовалидно правило за интервала за проверка на маслото. По правило никога не може да проверявате маслото прекалено често. Проверявайте толкова често, колкото смятате, че е необходимо. Важно е маслото никога да не е под знака “MIN” на пръчката за маслото. Под това ниво маслената помпа няма да бъде способна да качва достатъчно масло до главата на двигателя.

Всички масла, независимо от типа им са съставени от дълго верижни молекули, които се прекъсват в по-къси при движещ се двигател. Това означава, че маслата губят своите качества (вискозитет) с времето. С тази цел в тях са добавени добавки, които намаляват триенето на валовете, повдигачите, сегментите и стените на цилиндрите. Когато маслото остарее единствената алтернатива е смяната с ново такова. Няма добавки, които ще възстановят неговите качества.

Не се притеснявайте за двигателно масло, което става черно. Нормално е то да изгуби златистият си цвят след няколко стотин километра. Това не означава, че това масло не е добро. Точно обратното- това масло работи добре! Промяната на цвета се дължи на задържането в него на оксидирано масло, стари сплъстявания и метални стружки. Добре е да смените това масло по-скоро от планираното и така ще изхвърлите всички тези остатъци от мотора. При следващите смени ще имате все по-чист мотор и все по-малко остатъци в маслото.

И все пак, колко често да си сменям маслото?

Също както проверката на маслото така и смяната никога не може да е прекалено честа. Колкото по-често сменяте маслото, толкова повече ще издържи двигателят ви. Производителите казват- 10 000 километра, собствениците на ретро коли казват 5000 километра. Стария чичко с Мускала казва, че никога не го е сменял

Факт е, че в резултат на горивния процес в двигателя се отделят големи количества вода. Ако имаме добра вентилация то голяма част от тази вода се изхвърля и все пак при студено време остава доста конденз. Това е доста лошо тъй като водата няма добри мазилни качества. Още по-лошо- водата разтваря всички нитратни съединения получени при горивния процес, което води до появата на азотна и азотиста киселина циркулираща в двигателят ви. Така не само имате двигател подложен на силно износване при студен старт и преди да е загрял, а и на значителна корозия при нормално движение или дори на място.

Това, което се опитваме да кажем тук, е че честотата на смяна на маслото зависи от много фактори, като изминатата дистанция е може би най-маловажният от тях.

Ето как можем да подредим важните фактори, които определят честотата на смяна на маслото.

1.) Брой студени стартове (водят до повече конденз);

2.) Външна температура (колко време отнема загряването на мотора за да спре конденза);

3.) Ефективност на вентилацията на блока;

4.) Степен на износеност на мотора;

5.) Ефективност на изгарянето, докато загрее двигателя;

6.) Измината дистанция.

И така, каква цифрата?

8000!

Сменяйте маслото на 8000 км на всяка нормална кола, 6500 на дизелова и до 3000 на “не нормална” и няма да имате проблем.

Разбира се има хора, които сменят много по-рядко маслото си и също имат здрави двигатели. Това е мнение с което не ангажираме никой, но аз лично съм карал М41Д18 300 000 без никакви проблеми само с редовна смяна на масло на всеки 6-6500км.

Какво друго се случва като сменим маслото?

Средно един двигател използва около 10 000 литра въздух за всеки литър изгорено гориво. С това количество въздух той засмуква и значително прах и мръсотия (а при нас е повече от средното за много европейски държави). Един добър въздушен филтър ще спре голяма част от тях (а “немски” филтър за 15лв далеч не е такъв). Но дори и добър филтър пропуска много частици по-малки от микрон, които попадат в двигателя. С всяка смяна на маслото вие ги изхвърляте.

Проверка и доливане на маслото.

Повечето хора мислят, че знаят как става това и е елементарно. Да, така е, но нека уточним някои важни подробности отново.

При проверка на нивото на маслото автомобилът трябва да е в напълно хоризонтално положение и относително изстинал двигател. Проверка на маслото на току-що спрян двигател е неточна. Част от маслото (около половин литър) все още се намира по маслопроводите и отнема известно време то да се стече в картера. В такъв случай съществува опасност да долеете повече от необходимото количество масло за двигателя.

Мога ли да ползвам масло за дизелов автомобил в бензиновият си двигател?

Това е въпрос с труден отговор. Дизеловите двигатели работят при много по-голяма компресия от бензиновите и при по-висока температура. Маслото предназначено специално за дизели е такова, че да се справя с тези условия. В резултат на това, че дизела натрупва повече отлагания в резултат на горенето дизеловите масла са и с по-добри измиващи качества от бензиновите. Споменават се случаи в които дизелово масло използвано за промивка на бензинов мотор го почиства до такава степен, че той губи компресия. Дизеловите масла имат и противопенещ агент, който не е необходим при бензиновите.

Всички тези неща по-горе са важни за автомобили с голямо натоварване и употреба. За нормален семеен автомобил обикновените масла предназначени за бензинов и дизелов автомобил едновременно ще вършат добра работа. Те имат (или поне би трябвало) АСЕА А и В спецификации, т.е. подходящи са и за двата типа двигатели. Много масла са означени като дизелови, но имат АСЕА А3 спецификация, което ги прави добри и за бензинов мотор.

Собствениците на дизелови двигатели трябва да бъдат малко по-внимателни при избора на масло. Комън рейл дизелите и тези с директно впръскване трябва да ползват масла със спецификация поне АСЕА В4 или още по-добре В3.

Добавки за масла.

Без значение как ги наричаме, това са добавки с които двигателя не е създаден да работи. Автомобилния двигател е създаден да работи с масло, а не с “Teflon®”. Повечето добавки за масла имат единствено и само плацебо ефект. Много от компаниите произвеждащи ги са съдени и губят делата, тъй като тези добавки просто нямат свойствата, които им се приписват. Сипвайте проверено, качествено масло и то вече има всички нужни добавки, които са ефективни.

В заключение.

Всичко това, което пише по-нагоре е валидно единствено и само ако маслата, които ползвате са истински. Почти всеки от нас се е случвало да купи масло, което е подозирал или е по някакъв начин се е убедил, че не е оригиналното, за което се продава. Много големи количества фалшиви масла са продавани в големи магазини и вериги на които сме склонни да вярваме. Много търговци по частни обяви, форуми, самоделни сайтове продават “оригинално немско” или “френско” масло.

Всички големи производители имат сайтове в което е показано какво се произвежда в момента, опаковки, каталози и т.н. Не се доверявайте на разкази и разсъждения на “професионалисти”, “тираджии”, “вносители” и т.н.

Ето и малко снимики, които ни подтикват към едни неприятни разсъждения.

 

 

Сподели във Facebook